Direttiva 2002/51

Direttiva 2002/51/CE sulla riduzione delle emissioni dei veicoli a motore a due o tre ruote

La direttiva interviene nel quadro della politica ambientale e dell’omologazione dei veicoli per ridurre in modo progressivo le emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o tre ruote. Essa modifica la direttiva 97/24/CE, fissando nuovi valori limite, nuove scadenze di omologazione e di mercato, nonché ulteriori richieste di intervento alla Commissione per le fasi successive.

Obiettivi e ratio dell’intervento

La finalità espressa è la riduzione del livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore a due o tre ruote mediante l’abbassamento dei valori limite. Dai considerando emerge che la misura risponde all’esigenza, già presente nel quinto programma d’azione ambientale, di compiere ulteriori sforzi per ridurre le emissioni del trasporto stradale. La direttiva si fonda anche sull’idea che un’azione armonizzata a livello comunitario sia preferibile rispetto a iniziative frammentate degli Stati membri.

Ambito di applicazione

La disciplina riguarda i veicoli a motore a due o tre ruote soggetti al sistema di omologazione CE previsto dalla direttiva 92/61/CEE e dalle direttive particolari richiamate, in particolare la direttiva 97/24/CE. Sono toccati motocicli, ciclomotori, tricicli e quadricicli, con regole specifiche per i motocicli trial ed enduro e con una deroga temporale per i tipi di veicoli venduti in quantitativi non superiori a 5000 esemplari annui nell’Unione.

Regime di omologazione e accesso al mercato

Dal 1° aprile 2003 gli Stati membri non possono rifiutare l’omologazione CE, né l’immatricolazione o la vendita, per motivi attinenti all’inquinamento atmosferico, ai veicoli conformi alla direttiva 97/24/CE. Parallelamente, devono rifiutare l’omologazione dei tipi non conformi. Per la prova di tipo I vengono richiamati i valori limite della casella A della tabella del capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5, della direttiva 97/24/CE.

Dal 1° luglio 2004 scatta un ulteriore livello di esclusione dal mercato: gli Stati membri cessano di considerare validi i certificati di conformità dei veicoli nuovi non conformi e devono rifiutare immatricolazione, vendita e immissione in circolazione. Per i motocicli trial ed enduro, tuttavia, le date sono anticipate al 1° gennaio 2004 e al 1° luglio 2005. La direttiva fornisce inoltre definizioni tecniche delle due categorie, basate su altezza sella, luce da terra, capacità del serbatoio e rapporto di trasmissione.

Seconda fase di riduzione dei limiti

Dal 1° gennaio 2006 gli Stati membri devono rifiutare l’omologazione CE dei nuovi tipi di veicoli non conformi alla direttiva 97/24/CE, applicando per la prova di tipo I i valori della casella B della tabella del capitolo 5, allegato II, punto 2.2.1.1.5. Dal 1° gennaio 2007 devono inoltre cessare la validità dei certificati di conformità e il mercato deve essere chiuso ai veicoli nuovi non conformi.

Per i tipi di veicoli di cui nell’Unione non si vendono più di 5000 esemplari all’anno, l’entrata in vigore di questo blocco è differita al 1° gennaio 2008. La direttiva prefigura così una progressione a fasi, con una prima soglia nel 2003 e una seconda, più severa, nel 2006.

Incentivi fiscali e margine di discrezionalità degli Stati membri

Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali, ma solo per veicoli conformi alla direttiva 97/24/CE e solo se tali incentivi rispettano condizioni rigorose. Essi devono essere calibrati in modo da non superare il costo aggiuntivo delle tecnologie necessarie e devono cessare al momento in cui i rispettivi valori limite divengono obbligatori. La direttiva ammette dunque un margine nazionale, ma lo subordina a condizioni di non distorsione del mercato interno e a un dovere di informazione della Commissione.

Durata dei dispositivi antinquinamento e conformità in uso

L’articolo 5 introduce l’esigenza che l’omologazione confermi la funzionalità dei dispositivi antinquinamento per l’intero normale ciclo di vita del veicolo, fino a 30000 km, con decorrenza dal 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2007 per tutti i tipi. La Commissione è incaricata di presentare entro il 31 dicembre 2002 una proposta di regolamentazione integrativa che definisca il concetto di "normale ciclo di vita".

L’articolo 6 rafforza la logica della conformità in circolazione: i certificati di omologazione devono essere condizionati alla conferma della funzionalità dei dispositivi antinquinamento in condizioni normali di esercizio e per veicoli correttamente manutenuti e utilizzati. La futura disciplina integrativa dovrà stabilire, se del caso, criteri di controllo, criteri di selezione dei veicoli, modalità di prova, rimedio dei difetti e gratuità per il proprietario o detentore. In tale sede la Commissione deve valutare con attenzione gli effetti sulle PMI.

CO2 e consumo di carburante

L’articolo 7 introduce un obbligo autonomo di rilevazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante ai fini dell’omologazione. Dal 1° gennaio 2006 gli Stati membri non possono rilasciare l’omologazione CE o nazionale se tali dati non sono stati misurati secondo le disposizioni pertinenti. Dal 1° gennaio 2007, per i motocicli nuovi con cilindrata superiore a 150 cc, i certificati di conformità non sono più validi se le emissioni e il consumo non sono stati rilevati correttamente.

Mandati alla Commissione e sviluppo tecnico futuro

L’articolo 8 è una disposizione di grande rilievo programmatico. Esso impone alla Commissione di esaminare l’adozione di norme più severe, tenendo conto dello sviluppo delle tecnologie di controllo delle emissioni, della fattibilità tecnica ed economica, del nuovo ciclo di prova più rappresentativo, dell’armonizzazione mondiale, delle emissioni di particolato, della durata dei veicoli in servizio, dell’avviamento a freddo, dell’OBD, delle emissioni evaporative, della sostituzione dei catalizzatori e dell’impatto sulle piccole serie e sui piccoli produttori.

Entro il 31 dicembre 2002 la Commissione deve inoltre presentare proposte specifiche: un metodo di prova per il particolato applicabile alle nuove omologazioni dal 1° gennaio 2004; valori limite vincolanti per la seconda fase dal 2006; l’obbligo di misurare la CO2 in omologazione; prescrizioni sulla durata; controlli di conformità dei veicoli in circolazione; una nuova fase III per i ciclomotori. È prevista anche una proposta per introdurre il ciclo di prova su scala mondiale come procedura alternativa di omologazione nella seconda fase, con potenziale evoluzione verso l’unica procedura valida nelle fasi successive.

Modifiche tecniche alla direttiva 97/24/CE

L’allegato modifica in modo dettagliato il capitolo 5 della direttiva 97/24/CE. Vengono aggiornate le definizioni di inquinanti gassosi e introdotte le definizioni di "impianto di manipolazione" e di "strategie contraddittorie di riduzione delle emissioni". Viene rafforzato il divieto di defeat device e vengono previste eccezioni limitate per protezione del motore, avviamento a freddo, preriscaldamento e motivi di sicurezza o efficienza ridotta.

La prova di tipo I viene riscritta come controllo del valore medio allo scarico degli inquinanti gassosi in zona urbana a traffico denso, con regole per banco dinamometrico, diluizione dei gas, numero di prove, tolleranze e riduzione del numero di test in presenza di risultati particolarmente bassi. La prova di tipo II passa a includere il controllo del monossido di carbonio al minimo e la raccolta di dati utili al controllo tecnico, con registrazione della velocità del motore e della temperatura dell’olio.

Sono inoltre aggiornati i criteri di conformità della produzione, le regole di precondizionamento e analisi dei campioni, nonché le specifiche del carburante di riferimento, rinviando alla direttiva 70/220/CEE per benzina e gasolio.

Recepimento e decorrenze

Gli Stati membri devono recepire la direttiva entro il 1° aprile 2003, informando immediatamente la Commissione e inserendo un riferimento alla direttiva negli atti nazionali di recepimento. La direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee ed è destinata agli Stati membri.

Profili pratici per il professionista

Per gli operatori italiani la direttiva implica un progressivo irrigidimento degli standard di omologazione e commercializzazione dei veicoli a due o tre ruote, con impatto su costruttori, importatori, concessionari e consulenti tecnici/fiscali. Rilevano in particolare: la gestione delle tempistiche di mercato, la documentazione di conformità, l’eventuale accesso a incentivi fiscali nazionali, la predisposizione dei test e dei dati tecnici richiesti e l’adeguamento delle strategie di prodotto in vista delle fasi successive e dei futuri atti integrativi della Commissione.