Direttiva 2008/126

Modifica tecnica della direttiva 2006/87/CE sui requisiti delle navi della navigazione interna

La direttiva aggiorna in via tecnica il quadro dei requisiti applicabili alle navi della navigazione interna ai sensi della direttiva 2006/87/CE. Il contesto è quello dell’allineamento alle istruzioni amministrative vincolanti adottate nell’ambito della navigazione sul Reno, al fine di garantire un livello di sicurezza equivalente tra certificazione comunitaria e certificazione renana e di evitare distorsioni della concorrenza.

Finalità e logica dell’intervento

La Commissione interviene in base all’articolo 20, paragrafo 1, della direttiva 2006/87/CE. I considerando chiariscono che:

• sono state adottate istruzioni amministrative vincolanti per l’ispezione ai sensi dell’articolo 22 della convenzione modificata per la navigazione sul Reno;
• il certificato comunitario e il certificato rilasciato in conformità del regolamento di ispezione delle navi sul Reno devono fondarsi su requisiti tecnici equivalenti;
• le modifiche devono essere attuate quanto prima per evitare differenze di sicurezza e conseguenti distorsioni della concorrenza.

Ambito soggettivo e oggettivo

La direttiva si rivolge agli Stati membri aventi vie navigabili interne di cui all’articolo 1, paragrafo 1, della direttiva 2006/87/CE. Sul piano materiale, essa modifica l’appendice II dell’allegato II di tale direttiva e sostituisce il testo dell’appendice con un corpus di istruzioni amministrative che disciplinano requisiti tecnici e modalità di prova relativi, tra l’altro, a:

• manovrabilità, velocità, arresto e marcia indietro;
• rumore;
• sistemi di accoppiamento;
• ancore speciali;
• finestre stagne;
• impianti sprinkler;
• compilazione del certificato comunitario;
• serbatoi combustibile;
• stabilità;
• illuminazione per l’istradamento;
• persone a mobilità ridotta;
• sistemi di allarme antincendio e di segnalazione gas;
• cavi elettrici.

Recepimento, entrata in vigore e destinatari

L’articolo 2 impone agli Stati membri interessati di adottare le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva con effetto dal 30 dicembre 2008. Le misure nazionali devono essere comunicate immediatamente alla Commissione e, quando adottate, devono contenere un riferimento alla direttiva o esserne corredate al momento della pubblicazione ufficiale.

L’articolo 3 stabilisce l’entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. L’articolo 4 identifica come destinatari gli Stati membri aventi vie navigabili interne rientranti nel campo di applicazione della direttiva 2006/87/CE.

Margini di discrezionalità degli Stati membri

La direttiva di modifica opera su un impianto tecnico molto dettagliato, ma richiama espressamente alcuni margini nazionali già previsti dalla direttiva 2006/87/CE. In particolare, la nota all’appendice II ricorda che:

• per le materie di cui all’allegato IV, ogni Stato membro può autorizzare requisiti meno severi per imbarcazioni che navighino esclusivamente sulle vie navigabili delle zone 3 e 4 situate nel proprio territorio;
• per le materie di cui all’allegato III, ogni Stato membro può prescrivere requisiti più severi per imbarcazioni che navighino esclusivamente sulle vie navigabili delle zone 1 e 2 situate nel proprio territorio.

Requisiti di manovra e di virata

L’istruzione amministrativa n. 1 disciplina le prove di evasione e di virata, collegandole agli articoli 5.09 e 5.10 della direttiva di base. La nave o il convoglio devono dimostrare di essere in grado di effettuare schivate in tempo utile in una zona di prova; durante le prove deve restare garantito un franco sottochiglia di almeno il 20% del pescaggio e comunque non inferiore a 0,50 m.

Sono fissati valori di velocità di virata richiesta e tempi massimi t4 per diverse categorie di navi/convogli, in funzione della profondità relativa h/T e dell’angolo di timone (20° o 45°). Le categorie sono differenziate, tra l’altro, per motonavi, convogli a una fila, a due file affiancate e a tre file affiancate. Le prove devono includere almeno quattro manovre standard: tribordo e babordo a 20°, tribordo e babordo a 45°.

È inoltre richiesto un indicatore di accostata conforme all’allegato IX della direttiva. Se occorre una dotazione aggiuntiva per raggiungere la manovrabilità richiesta, questa deve essere conforme ai requisiti del capo 6 e il certificato comunitario deve indicarlo in rubrica 52.

Velocità prescritta, capacità di arresto e navigazione in marcia indietro

L’istruzione amministrativa n. 2 stabilisce che la velocità prescritta rispetto all’acqua è soddisfacente se raggiunge almeno 13 km/h. Per dimostrare la capacità di arresto prua a valle, le navi e i convogli devono essere provati in acqua corrente o stagnante a una velocità iniziale rispetto all’acqua di 13 km/h, con franco sottochiglia pari almeno al 20% del pescaggio e non inferiore a 0,50 m.

I limiti di arresto rispetto alla riva sono differenziati:

• in acqua corrente con velocità della corrente di 1,5 m/s: 550 m per navi/convogli oltre determinate soglie dimensionali, 480 m per unità più piccole;
• in acqua stagnante con velocità della corrente inferiore a 0,2 m/s: 350 m oppure 305 m, a seconda delle dimensioni.

In acqua stagnante deve inoltre essere dimostrata la capacità di raggiungere almeno 6,5 km/h in marcia indietro. Le misurazioni, l’annotazione e la registrazione dei dati devono seguire le procedure dell’appendice 1.

Valutazione delle prove di arresto e formule di correzione

L’appendice 2 dell’istruzione amministrativa n. 2 contiene la metodologia di valutazione delle prove di arresto. Essa prevede il calcolo della distanza di arresto teorica in condizioni normali e di quella in condizioni effettive, nonché la rettifica rispetto a condizioni standard. Sono forniti coefficienti di calcolo (k1, k2, k3, k4, k6, k7) e coefficienti f diversi a seconda del sistema di propulsione. La direttiva specifica che il dislocamento massimo ammissibile in navigazione a valle, o la corrispondente portata/carico massimo, deve essere calcolato sulla base delle prove e riportato nel certificato comunitario.

Sistemi di accoppiamento e convogli rigidi

L’istruzione amministrativa n. 3 chiarisce i requisiti dei sistemi di accoppiamento per imbarcazioni spinte o trainate in insieme rigido. Il sistema deve garantire un accoppiamento rigido tale da impedire movimenti longitudinali o trasversali nelle condizioni di esercizio previste, deve essere sicuro e agevole da usare e deve trasmettere in modo affidabile le forze alla struttura della nave.

Il testo definisce criteri di dimensionamento basati sulle forze di accoppiamento longitudinali, distinguendo tra:

• collegamenti tra spintore e bettoline o altre imbarcazioni;
• collegamenti tra motonave adibita a spintore e imbarcazione spinta;
• collegamenti tra imbarcazioni spinte.

Per il primo collegamento della prima imbarcazione spinta è ritenuta sufficiente una forza massima di 1 200 kN. Sono inoltre disciplinati i requisiti per accoppiamenti articolati, inclusi ritorno dalla posizione articolata, controllo dalla timoneria e disponibilità di un’unità di azionamento secondaria indipendente.

Misurazione del rumore

L’istruzione amministrativa n. 5 disciplina sia il rumore a bordo sia il rumore aereo emesso dall’imbarcazione. Stabilisce l’uso di strumenti di classe 1 secondo EN 60651:1994, la calibrazione prima e dopo ogni serie di misurazioni, controlli periodici del calibratore e dell’apparecchiatura, nonché l’impiego di norme ISO/EN specifiche per la procedura di misurazione.

Le risultanze devono essere annotate in un verbale dettagliato che comprende dati dell’imbarcazione, strumenti utilizzati, condizioni di misurazione e risultati numerici espressi in dB(A).

Ancore speciali a massa ridotta

L’istruzione amministrativa n. 7 contiene un elenco di ancore speciali già autorizzate da varie autorità competenti e disciplina la procedura per nuove autorizzazioni. La riduzione della massa è ammessa solo se almeno pari al 15% e la domanda deve essere corredata di documentazione tecnica in copia multipla, inclusi gli schemi di forza frenante dell’ancora di riferimento e dell’ancora speciale.

La prova richiede tre test a monte per ancora di riferimento e ancora speciale su due tratti di fiume con diversa granulometria del fondo. La riduzione percentuale della massa è calcolata con una formula fondata sulle aree sotto le curve di tenuta delle due ancore; il valore accettabile è la media di sei calcoli.

Finestre stagne

L’istruzione amministrativa n. 8 ammette finestre stagne sotto la linea limite purché perfettamente a tenuta, non apribili, sufficientemente resistenti e conformi all’articolo 15.06, paragrafo 14. Indica l’uso esclusivo di vetro temperato conforme alla norma ISO 614 e il rispetto di norme ISO specifiche per finestre rotonde e angolari; sono ammesse anche soluzioni tecnicamente equivalenti.

Impianti automatici pressurizzati a sprinkler alimentati ad acqua

L’istruzione amministrativa n. 9 stabilisce requisiti tecnici minuziosi per gli impianti sprinkler automatici alimentati ad acqua. Tra gli elementi principali vi sono:

• disponibilità in ogni momento quando a bordo sono presenti persone;
• mantenimento continuo della pressione richiesta;
• attivazione automatica della pompa per effetto di calo di pressione;
• suddivisione in sezioni con non più di 50 boccalini ciascuna;
• temperatura di attivazione tra 68 °C e 79 °C;
• segnali visivi e acustici dell’attivazione dell’impianto;
• doppia alimentazione elettrica indipendente.

Il piano di installazione deve essere sottoposto alla commissione di ispezione prima dell’installazione. Se l’impianto è verificato e certificato da una società di classificazione approvata e conforme ai requisiti minimi, può essere autorizzato senza ulteriori prove. La presenza dell’impianto deve essere menzionata nel certificato comunitario, rubrica 43.

Certificato comunitario: compilazione, modifiche e proroghe

L’istruzione amministrativa n. 11 fornisce una disciplina pratica molto dettagliata sulla compilazione del certificato comunitario. Regola:

• i moduli utilizzabili e la modalità di compilazione;
• la gestione delle alternative da cancellare;
• il trattamento delle rubriche non compilate;
• le correzioni manoscritte e tramite elaborazione elettronica;
• la sostituzione di pagine;
• l’aggiunta di pagine 10 bis, 12 bis, 13 bis e successive;
• le modalità di proroga e di allegazione di ulteriori pagine.

La stessa istruzione contiene numerose spiegazioni sulle singole rubriche, ad esempio su formazione, accoppiamenti, dimensioni, portata lorda, dislocamento, dotazioni, equipaggiamento antincendio e altri dati tecnici. Nelle disposizioni transitorie si precisa che i certificati comunitari esistenti non ottengono ulteriori proroghe, salvo quanto previsto dall’articolo 2.09, paragrafo 2.

Serbatoi combustibile su galleggianti e spessore scafo delle chiatte

L’istruzione amministrativa n. 12 consente, per motori di impianti adibiti a lavori su galleggianti, l’uso di serbatoi mobili fino a 1 000 litri, purché fissabili in modo sicuro, realizzati in acciaio e dotati di sistemi idonei a prevenire contaminazioni da combustibile. L’istruzione amministrativa n. 13 consente, per chiatte esclusivamente trainate, lievi deroghe allo spessore minimo del fasciame, entro il limite del 10% e comunque non sotto 3 mm, con annotazione della deroga nel certificato.

Prosecuzione del percorso con mezzi propri

L’istruzione amministrativa n. 15 disciplina la prova di prosecuzione del percorso con mezzi propri della nave. Il requisito è soddisfatto se, usando l’elica di prua, la nave o la formazione raggiunge 6,5 km/h rispetto all’acqua e può mantenere un’accostata di 20°/min alla medesima velocità. Le prove devono osservare le norme di navigazione previste dagli articoli 5.03 e 5.04.

Impianti di allarme antincendio e specifiche tecniche

L’istruzione amministrativa n. 17 è molto dettagliata e definisce un sistema di allarme antincendio completo di rilevamento, segnalazione, quadro comandi e alimentazione esterna. Richiede:

• almeno due fonti di energia, di cui una di emergenza;
• rilevatori automatici, con possibilità di componenti manuali aggiuntivi;
• requisiti di resistenza a condizioni ambientali e meccaniche tipiche della navigazione;
• zonizzazione dei rilevatori e limiti per zone e spazi chiusi;
• installazione in punti costantemente presidiati e segnalazione della zona di allarme;
• installazione ed esecuzione delle prove da parte di un esperto, dopo l’installazione e poi almeno ogni due anni.

Stabilità delle parti separate della nave

L’istruzione amministrativa n. 18 riguarda la verifica di galleggiabilità, assetto e stabilità di parti separate della nave. Presuppone, in alternativa, che le due parti siano state scaricate oppure che i container sporgenti siano protetti. I requisiti tecnici minimi comprendono un’altezza metacentrica non inferiore a 0,50 m, una distanza di sicurezza residua di 100 mm, una velocità pari a 7 km/h e una pressione del vento pari a 0,01 t/m2. È ammesso anche il rispetto dei requisiti dell’ADNR richiamati nel testo.

Navi impiegate secondo le norme S1 e S2

L’istruzione amministrativa n. 20 interpreta l’articolo 23.09 e chiarisce i requisiti integrativi per navi destinate a operare secondo le norme S1 e S2. Tra i profili principali vi sono:

• configurazione dell’impianto di aria compressa per l’inversione del motore;
• qualifica della sala con apparato di governo di prua come sala macchine principale;
• rifornimento automatico del serbatoio di consumo giornaliero e relativo allarme di livello;
• forza massima richiesta per gli apparati di governo manuali (160 N);
• requisiti di comunicazione diretta e con la sala macchine;
• categorie di manovelle e mezzi rotanti; e
• criteri di disposizione ergonomica della timoneria.

Sono inoltre precisati i casi in cui motonavi o convogli devono considerarsi rientranti nella norma S2 solo come navigazione separata o solo come spintore, con conseguente annotazione nel certificato comunitario.

Illuminazione per l’istradamento e vie di evacuazione

L’istruzione amministrativa n. 21 disciplina l’illuminazione per l’istradamento (LLL) per navi passeggeri e navi ad alta velocità. Il sistema deve rendere chiaramente identificabili vie di evacuazione e uscite di sicurezza anche in presenza di fumo, funzionare per almeno 30 minuti, non impiegare componenti radioattivi o tossici e accompagnarsi a istruzioni nel piano di sicurezza e in ogni cabina.

La disciplina specifica requisiti per corridoi, scale, porte, segnali di uscita, materiali fotoluminescenti, impianti elettrici e verifiche da parte di esperto almeno ogni cinque anni. Sono previste soglie di luminescenza e conseguenze in caso di insufficienza diffusa dell’impianto.

Sicurezza delle persone a mobilità ridotta

L’istruzione amministrativa n. 22 definisce le "persone a mobilità ridotta" e collega tale definizione alle esigenze di sicurezza nelle navi passeggeri. Le misure riguardano in particolare:

• la configurazione delle zone destinate a tali persone;
• la presenza di posti a sedere, servizi igienici adeguati e corridoi di collegamento;
• larghezze di corridoi, uscite e aperture;
• porte, scale, ascensori, parapetti e corrimano;
• allarmi visivi e acustici;
• illuminazione sufficiente;
• ruolo di appello, piano di emergenza e sua affissione in forma leggibile anche a persone con disabilità visive e in sedia a rotelle.

Il proprietario della nave deve mettere a disposizione le zone adeguate e segnalarle, mentre le disposizioni richiamano, come riferimenti tecnici esterni, la direttiva 2003/24/CE e la guida UNECE sul trasporto fluviale accessibile.

Sistema di segnalazione dei gas

L’istruzione amministrativa n. 24 disciplina i sistemi di allarme per gas GPL domestici a bordo delle navi passeggeri. Il sistema deve segnalare almeno al 10% del LEL per una miscela propano-aria e a 30 ppm di CO, con tempo di attivazione massimo di 20 secondi. Deve essere autocontrollato, non disattivabile senza autorizzazione e dotato di alimentazione di riserva o di batteria con segnalazione di calo di tensione.

Gli allarmi devono essere ottici e acustici, distinti e chiaramente percepibili anche in condizioni di forte rumore, sia nel locale sorvegliato sia in timoneria. Il sistema deve essere installato da impresa specializzata, calibrato prima dell’avvio e poi ispezionato regolarmente da perito o esperto; il fabbricante deve fornire istruzioni, schemi, dati di alimentazione, significato degli allarmi e frequenza delle ispezioni.

Cavi elettrici

L’istruzione amministrativa n. 25 integra le regole tecniche sui cavi elettrici. In generale, occorre limitare le giunzioni, tener conto della ventilazione ridotta dei cavi schermati o in canaline chiuse e rispettare norme IEC o equivalenti per le giunzioni. Per le navi passeggeri, i cavi di emergenza devono essere posati in modo da non essere resi inutilizzabili dal calore o da incendi in zone adiacenti, devono essere protetti se passano in zone ad alto rischio e, per quanto possibile, restare nella zona sicura. Le reti di cavi principale e di emergenza devono essere separate o comunque distanti, salvo l’uso di cavi resistenti al fuoco.

L’istruzione richiede inoltre che i cavi raggruppati conservino le caratteristiche ignifughe, richiamando la norma IEC 60332-3:2000, e suggerisce l’impiego di dispositivi tagliafuoco nei tratti più lunghi se la conformità non è assicurata.

Sintesi conclusiva per il professionista

Si tratta di una direttiva di modifica tecnica, ma con rilevanti effetti applicativi per cantieri navali, armatori, commissioni di ispezione e consulenti che curano certificazione e conformità delle navi della navigazione interna. Il nucleo dell’intervento è l’adeguamento dei requisiti tecnici alla prassi renana e la sostituzione di numerose istruzioni amministrative che definiscono sia standard materiali sia procedure di prova e verbalizzazione. Per gli operatori italiani rilevano in particolare i profili di recepimento nazionale, l’aggiornamento dei procedimenti di ispezione e la necessità di verificare la coerenza tra certificato comunitario, dotazioni di bordo e condizioni di esercizio autorizzate.