Direttiva 2006/38

Direttiva 2006/38/CE che modifica la direttiva 1999/62/CE sulla tassazione degli autoveicoli pesanti per l’uso di alcune infrastrutture

La direttiva interviene sul quadro europeo della c.d. eurovignetta, con l’obiettivo di rendere più coerente, trasparente e non discriminatorio il sistema di pedaggi e diritti d’utenza applicabili ai veicoli pesanti destinati al trasporto merci. Il legislatore unionale collega espressamente la riforma alla tutela del mercato interno, alla concorrenza tra imprese di trasporto e alla promozione di un trasporto sostenibile, ispirato ai principi "chi usa paga" e, in prospettiva, "chi inquina paga".

Finalità e contesto sistematico

I considerando evidenziano che la direttiva mira a eliminare distorsioni concorrenziali, migliorare la competitività e favorire un uso ottimale della rete stradale, riducendo congestione, rumore e impatti ambientali. La riforma tiene conto della concentrazione del traffico commerciale sulla rete transeuropea dei trasporti e del bisogno di evitare doppia imposizione, ostacoli alla libera circolazione e oneri eccessivi per gli operatori.

Ambito di applicazione

La direttiva si applica ai sistemi di pedaggio e/o diritti di utenza relativi alla rete stradale transeuropea, definita per rinvio alla decisione n. 1692/96/CE. Gli Stati membri restano liberi, nel rispetto del trattato, di applicare tali strumenti anche a strade non TEN-T, comprese strade parallele o in concorrenza diretta, purché ciò non sia discriminatorio e non alteri la concorrenza.

Sul piano soggettivo, la disciplina riguarda gli autoveicoli adibiti esclusivamente al trasporto stradale di merci con peso totale a pieno carico autorizzato superiore a 3,5 tonnellate. La direttiva consente però, in una fase iniziale, di limitare pedaggi e diritti di utenza ai veicoli di almeno 12 tonnellate; dal 2012 essi devono applicarsi a tutti gli autoveicoli, salvo deroga motivata. È inoltre vietato cumulare sul medesimo tratto, per una determinata categoria di veicoli, pedaggio e diritto d’utenza, con la sola eccezione dei pedaggi per ponti, gallerie e valichi di montagna su reti soggette a diritti di utenza.

Definizioni rilevanti

Tra le definizioni introdotte o modificate assumono rilievo:

• "pedaggio", come somma determinata per un tragitto ben definito, basata su distanza e tipo di veicolo;
• "diritti di utenza", come pagamento che consente l’uso dell’infrastruttura per un periodo determinato;
• "pedaggio medio ponderato", quale rapporto tra introiti complessivi da pedaggio e chilometri per autoveicolo nella rete soggetta a pedaggio;
• "autoveicolo", in senso tecnico, comprensivo dei complessi destinati esclusivamente al trasporto merci oltre 3,5 tonnellate;
• le classi EURO e il "tipo di autoveicolo", rilevanti per la differenziazione tariffaria;
• "contratto di concessione" e "pedaggio in concessione", per la disciplina dei sistemi concessori.

Principio del recupero dei costi e costi ammissibili

Il fulcro della direttiva è il principio secondo cui i pedaggi devono basarsi sul recupero dei soli costi di infrastruttura. I pedaggi medi ponderati devono riflettere i costi di costruzione, esercizio, manutenzione e sviluppo della rete; è inoltre consentito includere remunerazione del capitale o un margine di profitto coerente con le condizioni di mercato.

Per i nuovi sistemi e per i casi disciplinati dall’articolo 7 bis, i costi di costruzione possono comprendere, entro limiti rigorosi, anche costi di finanziamento, grandi riparazioni strutturali e spese accessorie connesse a progettazione, pianificazione, acquisizione dei terreni, indagini e controllo del progetto. La nozione di costi di costruzione è temporalmente limitata, con riferimento alle infrastrutture nuove o ammodernate ultimati non più di 30 anni prima del 10 giugno 2008, o non più di 30 anni prima dell’introduzione di un nuovo sistema di pedaggio; sono previste eccezioni per taluni sistemi contrattualizzati prima del 10 giugno 2008 o per infrastrutture con durata di vita predeterminata superiore a 30 anni.

Differenziazione dei pedaggi e incentivi ambientali

Gli Stati membri possono differenziare le aliquote dei pedaggi, purché la differenziazione sia proporzionata, trasparente e non discriminatoria. La direttiva consente di modulare i pedaggi per:

• classe di emissione EURO, inclusi i livelli di PM e NOx;
• ora del giorno o stagione;
• danni provocati alle strade;
• luogo e livello di congestione;
• esigenze di sicurezza stradale.

La differenziazione non può essere usata per generare introiti aggiuntivi non intenzionali oltre il pedaggio medio ponderato conforme ai costi: eventuali aumenti non voluti devono essere compensati entro due anni dalla chiusura dell’esercizio finanziario in cui si sono prodotti. Per la differenziazione per emissioni, nessun pedaggio può superare del 100% quello applicato ai veicoli più puliti equivalenti; per la differenziazione temporale, il sovrapprezzo non può eccedere il 100% del periodo meno costoso, oppure il 50% del pedaggio altrimenti dovuto se il periodo meno costoso è gratuito.

La direttiva impone inoltre, in linea generale, la differenziazione per categoria di emissione entro il 2010 o, nei contratti di concessione, al rinnovo della concessione. Sono ammesse deroghe, da notificare alla Commissione, se la differenziazione compromette la coerenza dei sistemi nazionali, non è tecnicamente applicabile o comporta deviazione di traffico dei veicoli più inquinanti con effetti negativi su sicurezza stradale e salute pubblica.

Sconti, riduzioni e utenti occasionali

Gli Stati membri possono introdurre sconti o riduzioni per gli utenti abituali, riconoscendo che essi possono generare economie amministrative. Tuttavia, tali benefici devono:

• rispettare le condizioni della direttiva sul recupero costi e sulla non discriminazione;
• essere conformi al trattato, con richiamo agli articoli 12, 49, 86 e 87 CE;
• non distorcere la concorrenza nel mercato interno;
• mantenere una struttura tariffaria lineare, proporzionata e accessibile a tutti gli utenti in condizioni di parità;
• non trasferire costi aggiuntivi ad altri utenti.

Lo sconto o la riduzione non può superare il 13% del pedaggio ordinario. Tutti i piani di sconto o riduzione devono essere comunicati alla Commissione, che ne verifica la conformità e li approva con la procedura prevista dall’articolo 9 quater.

La direttiva tutela anche gli utenti occasionali: i sistemi di riscossione non devono imporre oneri finanziari o amministrativi ingiustificati, e se il pagamento avviene esclusivamente tramite unità di bordo, gli Stati membri devono rendere disponibili tali dispositivi secondo ragionevoli condizioni amministrative ed economiche.

Maggiorazioni in regioni montane e progetti europei prioritari

In casi eccezionali, per infrastrutture situate in regioni montane, gli Stati membri possono applicare una maggiorazione ai pedaggi per specifici tratti stradali soggetti a forte congestione o a danni ambientali significativi. Gli introiti devono essere destinati a progetti prioritari di interesse europeo di cui all’allegato III della decisione n. 884/2004/CE, collocati nello stesso corridoio della sezione stradale interessata.

I vincoli principali sono:

• maggiorazione non superiore al 15% dei pedaggi medi ponderati, salvo il 25% per sezioni transfrontaliere di progetti prioritari montani;
• trattamento non ingiusto del traffico commerciale rispetto agli altri utenti;
• presentazione alla Commissione di piani finanziari e di un’analisi costi-benefici prima dell’applicazione;
• durata della maggiorazione predeterminata e coerente con i piani presentati;
• per i nuovi progetti transfrontalieri, accordo degli Stati membri interessati.

La Commissione può respingere o chiedere modifiche alla tariffazione se le condizioni non sono rispettate o se emergono effetti negativi rilevanti per lo sviluppo economico delle regioni periferiche.

Nuovi sistemi di pedaggio, trasparenza e controllo della Commissione

Per i nuovi sistemi di pedaggio, il calcolo dei costi deve seguire i principi fondamentali dell’allegato III. Gli Stati membri devono informare la Commissione almeno quattro mesi prima dell’attuazione, comunicando i parametri di costo, la rete interessata, i veicoli soggetti al pedaggio e la quota di costi da recuperare. In caso di sistemi in concessione, devono trasmettere il contratto di concessione o le modifiche rilevanti e lo scenario di base su cui è stata costruita la gara.

La Commissione esprime un parere entro quattro mesi e può valutare anche le nuove tariffe applicate su strade parallele o concorrenti, con particolare riguardo a proporzionalità, trasparenza e impatto sulla concorrenza e sulla libera circolazione delle merci.

Altre tasse, diritti e destinazione delle entrate

La direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in modo non discriminatorio:

• tasse o diritti all’immatricolazione;
• gravami su autoveicoli o carichi eccezionali;
• pedaggi di parcheggio;
• diritti relativi alla circolazione urbana;
• diritti regolatori contro la congestione in luoghi e momenti determinati;
• diritti regolatori contro impatti ambientali e cattiva qualità dell’aria, anche nelle aree urbane e sulle strade TEN-T che le attraversano.

Quanto alle entrate, gli Stati membri decidono la loro destinazione, ma la direttiva indica che esse dovrebbero essere impiegate a favore del settore dei trasporti e dell’ottimizzazione dell’intero sistema di trasporto.

Allegati tecnici e aggiornamento dinamico

Gli allegati tecnici rivestono rilievo centrale. L’allegato 0 fissa i limiti di emissione per le categorie EURO 0, EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V ed EEV. L’allegato III stabilisce i principi fondamentali per l’attribuzione dei costi e il calcolo dei pedaggi, comprendendo criteri per ripartire costi di investimento, manutenzione, riparazioni strutturali, gestione e riscossione, oltre a fattori di equivalenza e meccanismi di correzione. L’allegato IV disciplina indicativamente la classificazione dei veicoli in funzione del danno arrecato al rivestimento stradale.

La Commissione è incaricata di aggiornare e chiarire tali allegati in base al progresso tecnico e all’inflazione, mediante comitato. È inoltre previsto che la Commissione promuova il dialogo e lo scambio di know-how tecnico tra Stati membri.

Sanzioni e attuazione nazionale

Gli Stati membri devono introdurre controlli adeguati e stabilire un regime sanzionatorio per le violazioni delle disposizioni nazionali di recepimento. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Si tratta di un obbligo di risultato tipico della direttiva, che lascia agli ordinamenti nazionali la scelta delle forme e dei mezzi di attuazione.

Termini di recepimento, entrata in vigore e obblighi informativi

Il termine di recepimento è fissato al 10 giugno 2008. Gli Stati membri devono trasmettere alla Commissione il testo delle misure nazionali di attuazione e una tabella di corrispondenza tra direttiva e norme interne. La direttiva è entrata in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è indirizzata agli Stati membri.

Valutazioni future della Commissione

La Commissione deve presentare entro il 10 giugno 2011 una relazione sull’attuazione e sugli effetti della direttiva, tenendo conto dello sviluppo tecnologico, dell’evoluzione del traffico e dell’uso di autoveicoli tra 3,5 e 12 tonnellate, nonché dell’impatto sul mercato interno, sulle regioni insulari, senza sbocco al mare e periferiche, sugli investimenti e sugli obiettivi di mobilità sostenibile. Entro il 10 giugno 2008 deve inoltre elaborare un modello uniforme per la valutazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, da usare come base per future revisioni della disciplina sulla tassazione infrastrutturale.