Regolamento (UE) 2018/502

Regolamento di esecuzione (UE) 2018/502 della Commissione

Il regolamento modifica in modo esteso il regolamento di esecuzione (UE) 2016/799 per adeguarlo ai tachigrafi intelligenti di seconda generazione previsti dal regolamento (UE) n. 165/2014. L’intervento mira a rendere operative le nuove funzioni di localizzazione GNSS, comunicazione remota, interfaccia ITS, sicurezza delle comunicazioni e certificazione dei componenti, mantenendo la coerenza con la disciplina orizzontale sulle apparecchiature radio di cui alla direttiva 2014/53/UE.

Ambito e finalità della modifica

Il testo interviene sulle prescrizioni per costruzione, collaudo, montaggio, ispezione, funzionamento e riparazione dei tachigrafi intelligenti e dei loro componenti. Le modifiche sono finalizzate a consentire l’applicazione tecnica dei tachigrafi di seconda generazione sui veicoli immatricolati per la prima volta dal 15 giugno 2019 e a chiarire l’architettura normativa tra tachigrafi intelligenti, tachigrafi di generazioni precedenti, carte tachigrafiche, dispositivi GNSS esterni e dispositivi di comunicazione remota.

Modifiche all’articolo 1 del regolamento 2016/799

L’articolo 1 del regolamento modificativo sostituisce il quadro generale applicabile ai tachigrafi intelligenti, precisando che essi e i loro componenti devono conformarsi alle prescrizioni tecniche dell’allegato IC. I tachigrafi non intelligenti continuano invece a seguire, a seconda dei casi, l’allegato I del regolamento (UE) n. 165/2014 oppure l’allegato IB del regolamento (CEE) n. 3821/85.

Viene inoltre inserita una clausola di non pregiudizio rispetto alla direttiva 2014/53/UE, a conferma che il regolamento sui tachigrafi non deroga alle regole orizzontali sulle apparecchiature radio per quanto riguarda immissione sul mercato, messa in servizio, sicurezza elettrica, compatibilità elettromagnetica, accesso allo spettro radio e servizi di emergenza.

Decorrenza delle nuove prescrizioni

L’articolo 6 del regolamento 2016/799 viene modificato per stabilire che l’allegato IC si applica dal 15 giugno 2019, con eccezione dell’appendice 16 che si applica dal 2 marzo 2016. Il regolamento di modifica entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.

Definizioni e struttura dell’unità elettronica di bordo

L’articolo 2 del regolamento 2016/799 è aggiornato con nuove definizioni. Il 'fascicolo informativo' viene descritto come il fascicolo completo, elettronico o cartaceo, utile all’omologazione e comprendente certificati, risultati di prova e documentazione tecnica.

La definizione di 'tachigrafo intelligente' è ricondotta agli articoli 8, 9 e 10 del regolamento (UE) n. 165/2014 e all’allegato IC. La nozione di 'componente del tachigrafo' include ora esplicitamente l’unità elettronica di bordo, il sensore di movimento, il foglio di registrazione, il dispositivo GNSS esterno e il dispositivo esterno di diagnosi precoce remota.

Particolarmente rilevante è la nuova definizione di 'unità elettronica di bordo', che può essere composta da una sola unità oppure da più unità distribuite nel veicolo. Il testo dettaglia i componenti interni e prevede che, in caso di configurazioni modulari, il corpo centrale coincida con l’unità contenente elaborazione, memoria e misurazione del tempo. Sono espressamente previste varianti soggette a omologazione separata, ad esempio combinazioni con GNSS esterno o comunicazione remota esterna.

Registrazione della posizione ogni tre ore di guida cumulativa

Una delle innovazioni principali riguarda la memorizzazione delle posizioni del veicolo al raggiungimento di tre ore cumulative di guida. L’allegato IC è modificato per introdurre il 'periodo di guida cumulativo', definito come conteggio cumulativo dei minuti considerati di guida dalla funzione di verifica delle attività del tachigrafo, utilizzato solo per attivare la memorizzazione della posizione ogni volta che viene raggiunto un multiplo di tre ore. Il valore non deve essere visualizzato, stampato o scaricato.

L’apparecchio di controllo deve registrare e conservare nella memoria i luoghi e le posizioni in cui il conducente e/o il secondo conducente iniziano e terminano il periodo di lavoro giornaliero e le posizioni in cui il periodo di guida cumulativo raggiunge un multiplo di tre ore. Tali dati devono essere memorizzati per almeno 365 giorni. La carta del conducente e la carta dell’officina devono poter memorizzare rispettivamente almeno 252 e 18 registrazioni relative a tali eventi.

Sono inoltre adeguati i punti relativi alla stampa giornaliera e alle carte, in modo da includere le 'posizioni dopo 3 ore di periodo di guida cumulativo' e la loro presentazione in ordine cronologico.

Regolazione automatica dell’ora e anomalia di conflitto di orari

Il testo chiarisce le regole sul conflitto tra orologio interno del tachigrafo e orario GNSS. L’anomalia 'Conflitto di orari' si attiva quando, fuori dalla modalità di taratura, viene rilevata una discrepanza superiore a 1 minuto tra il tempo della VU e quello del ricevitore GNSS. Dopo l’attivazione, non può riattivarsi per 12 ore e non si attiva se nei precedenti 30 giorni non è disponibile un segnale GNSS valido.

L’orologio interno della VU deve essere regolato automaticamente ogni 12 ore; se il segnale GNSS non è disponibile, la regolazione avviene non appena un orario valido è accessibile, secondo le condizioni di accensione del veicolo. Il riferimento temporale per la regolazione automatica è il ricevitore GNSS.

Interfaccia ITS opzionale, consenso del conducente e protezione dei dati

L’apparecchio di controllo può includere interfacce standardizzate per l’uso dei dati registrati o generati dal tachigrafo mediante un dispositivo esterno. L’appendice IC e il punto 3.20 precisano in modo dettagliato l’interfaccia ITS opzionale: l’insieme di dati deve provenire dal dizionario dati del tachigrafo, una parte di essi è qualificata come dato personale e può essere trasmessa solo con consenso verificabile del conducente, che può essere attivato o disattivato tramite menu purché la carta del conducente sia inserita.

La trasmissione avviene via Bluetooth nel raggio della cabina con aggiornamento ogni minuto. Il dispositivo esterno è abbinato tramite un PIN dedicato e casuale di almeno 4 cifre. Il costruttore del veicolo è responsabile del trattamento conforme al regolamento (UE) 2016/679 se i dati personali immessi nella rete del veicolo sono ulteriormente trattati al di fuori di tale rete. Il consenso del conducente non si applica ai dati trasmessi alla rete del veicolo né ai dati trasferiti a un’impresa remota tramite carta azienda.

Carte tachigrafiche, validità e certificati

Il regolamento estende da 2 a 5 anni la validità della carta dell’azienda. L’aggiornamento interessa anche le strutture di certificazione e le chiavi crittografiche: le VU dispongono di due coppie di chiavi ECC, VU_MA e VU_Sign; le carte del conducente e dell’officina dispongono di coppie Card_MA e Card_Sign; il certificato di collegamento ERCA ha una validità di 17 anni più 3 mesi.

Sono inoltre aggiornate le regole di gestione delle catene di certificati, compresi i controlli sulla corretta autorizzazione del titolare del certificato (CHA), i tempi di validità dei certificati di carta e i meccanismi di verifica reciproca tra VU, carte e dispositivi GNSS esterni.

Sigilli, omologazione e prove

I sigilli dei tachigrafi devono essere certificati secondo EN 16882:2016. I fabbricanti dei sigilli certificati devono essere registrati in una banca dati dedicata, e le officine e i costruttori di veicoli autorizzati devono usare esclusivamente tali sigilli.

Le procedure di omologazione sono aggiornate per riflettere la modularità delle VU e la distinzione tra componenti singoli e assemblaggi alternativi. Sono precisati anche i documenti necessari per il rilascio della scheda di omologazione: certificato di sicurezza, certificato funzionale e, se richiesto, certificato di interoperabilità.

L’allegato sulle prove viene ampiamente modificato, con aggiornamento delle prove funzionali, ambientali, di compatibilità elettromagnetica e di interoperabilità per VU, sensori di movimento, dispositivi GNSS esterni e dispositivi di comunicazione remota. Le prove includono verifica di autenticazione reciproca, scrittura/lettura, abbinamento, gestione di anomalie e guasti, resilienza a temperature, umidità, urti, vibrazioni, transitori e scariche elettrostatiche.

Protocolli di sicurezza, APDU e messaggistica sicura

L’appendice 11 è fortemente rivista per adeguare i meccanismi comuni di sicurezza alla seconda generazione. Vengono aggiornati algoritmi e chiavi, includendo il supporto a SHA-256, SHA-384 e SHA-512, la gestione delle chiavi ERCA/MSCA e le procedure di autenticazione tra VU, carte e dispositivi GNSS esterni.

Sono riscritti i formati delle APDU con messaggistica sicura, le regole di riempimento, i codici di stato, la gestione della sessione sicura, i limiti del numero di comandi per sessione e le condizioni di interruzione della sessione. Per la seconda generazione, il comando INTERNAL AUTHENTICATE e la variante EXTERNAL AUTHENTICATE sono disciplinati con attenzione alla distruzione delle chiavi di sessione e alla coerenza con i certificati di autenticazione e firma.

GNSS esterno: funzione, anomalie e memorizzazione

L’appendice 12 disciplina il comportamento del ricetrasmettitore sicuro GNSS e l’interazione con la VU. Sono precisati i requisiti di precisione, il formato delle frasi NMEA RMC e GSA, la memorizzazione delle informazioni di posizione, l’uso dell’HDOP e la gestione di anomalie quali assenza di segnale, manomissione del dispositivo GNSS esterno, certificato scaduto e conflitto di orari GNSS/VU.

In particolare, se il dispositivo GNSS esterno non comunica per più di 20 minuti consecutivi, la VU registra un’anomalia di errore di comunicazione; se non riceve dati per più di 3 ore consecutive, è previsto un comportamento specifico con generazione di evento di assenza informazioni di posizione. Se il certificato EGF non è più valido, la VU registra l’anomalia corrispondente ma continua a usare i dati di posizione GNSS ricevuti.

Trasferimento dati a ESM e interfaccia DSRC/RTM

L’appendice 7 e l’appendice 14 sono aggiornate per disciplinare il trasferimento dei dati verso un ESM e il monitoraggio remoto tramite DSRC. Sono previsti due profili di trasferimento dati da VU di prima e seconda generazione, con codici TRTP distinti, nonché regole per la firma digitale, il raggruppamento dei dati, la struttura dei messaggi, le risposte negative e la verifica dei certificati.

L’appendice 14 introduce anche il coordinamento con applicazioni ulteriori, come il controllo dei pesi e delle dimensioni massime dei veicoli commerciali pesanti ai sensi della direttiva (UE) 2015/719. Sono aggiornati i dati RTM, i requisiti dell’antenna DSRC, i formati ASN.1 e le regole per i dati trasmessi alla DSRC-VU, compresa la registrazione degli errori di comunicazione con il dispositivo di comunicazione remota.

Regole transitorie e migrazione

L’appendice 15 viene modificata per gestire la migrazione tra prima e seconda generazione. I dati di prima generazione restano interoperabili con le VU di prima generazione e, in determinate ipotesi, le VU di seconda generazione possono trasferire dati secondo i meccanismi di sicurezza di prima generazione, in particolare per consentire i controlli di autorità non UE che utilizzano carte di controllo di prima generazione. Rimane fermo che, salvo tale eccezione, i dati delle VU di seconda generazione devono essere trasferiti con i meccanismi di sicurezza di seconda generazione e il relativo protocollo dell’appendice 7.