Sentenza n. 965/2026 - Ancona, Sezione 1

Esito

La controversia

I ricorrenti hanno impugnato il Piano di rischio aeroportuale adottato ai sensi dell’art. 707, comma 5, del codice della navigazione, nonché gli atti presupposti e connessi, deducendo violazione dell’art. 707 del codice della navigazione, del regolamento ENAC sulla costruzione e l’esercizio degli aeroporti, della circolare ENAC APT-33 e della policy ENAC relativa all’art. 715 del codice della navigazione, oltre a violazione dei principi di proporzionalità e adeguatezza, difetto di motivazione e di istruttoria e illegittimità derivata. In particolare, hanno sostenuto che il Piano fosse stato adottato senza un’adeguata istruttoria sulle caratteristiche dell’aeroporto, sulle operazioni di volo, sulle rotte, sulla tipologia e sul peso degli aeromobili, sul traffico effettivo e sulla statistica degli incidenti. Hanno contestato la scelta di applicare la configurazione prevista per piste di codice numerico 2 e di collocare il punto di origine delle aree di tutela a 400 metri, anziché a 450 metri, assumendo come riferimento la lunghezza fisica della pista. Hanno inoltre lamentato la mancata considerazione dell’autostrada A14, dello svincolo, dell’asse viario e della SS 73-bis, nonché la sproporzione dei vincoli rispetto al ridotto traffico dello scalo, all’assenza di voli commerciali, alla mancata operatività notturna e alle limitate caratteristiche degli aeromobili. Con i motivi aggiunti, fondati anche sull’accesso documentale, hanno sostenuto che ENAC si fosse limitata a un assenso formale e avrebbe dovuto svolgere un’istruttoria quantitativa analoga al risk assessment previsto dall’art. 715 del codice della navigazione.

La decisione

Il TAR ha respinto il ricorso introduttivo e i motivi aggiunti. Ha chiarito che il Piano di rischio aeroportuale previsto dall’art. 707, comma 5, del codice della navigazione non è una libera scelta urbanistica, ma uno strumento speciale diretto a proteggere la sicurezza della navigazione aerea e l’incolumità dei terzi, informato al principio di precauzione. Le valutazioni tecniche di ENAC sono sindacabili solo in presenza di manifesta illogicità, travisamento, abnormità o palese incongruenza rispetto alla finalità di sicurezza. Nel caso concreto, ENAC non si è limitata a un assenso formale: ha classificato operativamente la pista, ha indicato il punto di origine delle aree di tutela, ha esaminato gli elaborati comunali e ha imposto prescrizioni specifiche sulla riduzione del carico antropico e sull’esclusione di insediamenti ad alto affollamento, poi recepite dal Comune. L’istruttoria, pur sintetica, è stata ritenuta sufficiente, poiché né la disciplina applicabile né la circolare APT-33 imponevano un autonomo studio quantitativo completo del rischio nell’ambito del procedimento ex art. 707. La contestazione dei 400 metri è stata respinta perché fondata sulla sola lunghezza fisica della pista e non dimostrava un errore tecnico macroscopico nella classificazione o nel parametro operativo utilizzato da ENAC. Anche la presenza di infrastrutture viarie non imponeva la riduzione delle aree di tutela: tali infrastrutture non neutralizzano di per sé il rischio aeronautico e la loro mancata valorizzazione nel senso auspicato dai ricorrenti esprimeva una valutazione tecnica, non un difetto di istruttoria. Sono state respinte altresì le censure di sproporzione, poiché la bassa frequenza dei voli, l’assenza di traffico commerciale, il divieto di operatività notturna e la ridotta incidenza statistica degli incidenti non escludono la necessità di misure preventive quando l’evento, pur raro, può avere conseguenze gravissime. Il TAR ha distinto il Piano ex art. 707 dal risk assessment ex art. 715: il primo ha natura qualitativa e regolatoria e riguarda gli aeroporti aperti al traffico civile; il secondo ha natura quantitativa e analitica ed è previsto per fattispecie diverse. Non era quindi necessario svolgere, per l’aeroporto di Fano, un’istruttoria conforme al modello dell’art. 715. La domanda risarcitoria, solo riservata e non proposta autonomamente, è stata ritenuta comunque infondata per mancanza di illegittimità degli atti. Spese integralmente compensate.

Norme richiamate

• art. 707, comma 5, codice della navigazione

  nelle direzioni di atterraggio e decollo, possano essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, adottati dai Comuni territorialmente competenti nel rispetto del regolamento ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti

  La disposizione fonda i Piani di rischio aeroportuale quali strumenti speciali di protezione della sicurezza della navigazione aerea e dell’incolumità dei terzi; il Piano non costituisce una libera opzione urbanistica.

• art. 715 codice della navigazione

  Disciplina uno strumento distinto dal Piano ex art. 707: il risk assessment contro terzi, di natura quantitativa e fondato su dati analitici dello scalo, non è automaticamente richiesto nel procedimento di adozione del Piano di rischio aeroportuale.

• Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, II edizione, emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011

  Stabilisce la configurazione delle aree di tutela e i criteri di compatibilità delle opere e attività nelle aree interessate dalle direzioni di atterraggio e decollo.

• Circolare ENAC APT-33 del 30 agosto 2010

  Non impone, per ogni Piano ex art. 707, lo svolgimento di un’analisi quantitativa completa del rischio individuale; richiede la verifica dei dati e dei parametri dell’aeroporto, della struttura degli elaborati e della compatibilità delle previsioni urbanistiche con il contenimento del carico antropico.

• Policy ENAC di attuazione dell’art. 715 codice della navigazione, approvata con deliberazione ENAC n. 2/2010 del 19 gennaio 2010

  Distingue l’approccio qualitativo e regolatorio dei Piani ex art. 707 dall’approccio quantitativo del risk assessment ex art. 715.

• art. 87, comma 4-bis, c.p.a.

• art. 73 c.p.a.

Massime di principio

• Il Piano di rischio aeroportuale previsto dall’art. 707, comma 5, del codice della navigazione è uno strumento speciale di sicurezza della navigazione aerea e dell’incolumità dei terzi, non una libera scelta urbanistica; nella ponderazione tra sicurezza pubblica e aspettative edificatorie deve prevalere la tutela dell’incolumità.
• Nel procedimento di adozione del Piano ex art. 707 del codice della navigazione non è necessariamente dovuto un autonomo risk assessment quantitativo modellato sui parametri dell’art. 715; è sufficiente un’istruttoria coerente con la funzione qualitativa e regolatoria del Piano, comprendente la verifica dei dati e dei parametri dell’aeroporto, degli elaborati e della compatibilità delle destinazioni urbanistiche con il contenimento del carico antropico.
• Le valutazioni tecniche di ENAC in materia di classificazione della pista, configurazione delle aree di tutela e individuazione dei parametri operativi sono sindacabili dal giudice amministrativo soltanto in presenza di errore evidente e decisivo, manifesta illogicità, travisamento, abnormità o palese incongruenza rispetto alla finalità di sicurezza; il giudice non può sostituire la propria valutazione tecnica a quella dell’autorità competente.
• La ridotta frequenza dei voli, l’assenza di traffico commerciale, la limitata operatività dello scalo o la bassa incidenza statistica degli incidenti non escludono l’applicazione di misure preventive previste dal Piano di rischio, poiché il principio di precauzione impone di contenere anche rischi poco probabili quando le loro conseguenze possono essere gravissime.
• La presenza di autostrade, svincoli o altre infrastrutture viarie nelle aree interessate dalle direzioni di atterraggio e decollo non impone automaticamente la riduzione delle aree di tutela né neutralizza il rischio aeronautico; la diversa valutazione della loro incidenza appartiene alla discrezionalità tecnica e pianificatoria, salvo travisamento decisivo.
• Il Piano ex art. 707 e il risk assessment ex art. 715 del codice della navigazione possono interessare porzioni territoriali coincidenti, ma restano strumenti distinti per funzione, presupposti e contenuto istruttorio; l’eventuale coordinamento non comporta l’obbligo di applicare al Piano ex art. 707 la metodologia quantitativa propria dell’art. 715.

Come è indicizzato