Direttiva 2003/77

Modifica delle regole tecniche per l’omologazione dei veicoli a due o tre ruote

La direttiva 2003/77/CE interviene come atto di aggiornamento tecnico delle direttive 97/24/CE e 2002/24/CE in materia di omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote. Il contesto è quello dell’adeguamento delle procedure di prova alle nuove prescrizioni sulle emissioni introdotte dalla direttiva 2002/51/CE e della necessità di chiarire e standardizzare i dati di prova da registrare nei documenti di omologazione.

Obiettivi e contesto normativo

La direttiva si fonda sugli articoli di base delle direttive già in vigore per l’omologazione dei veicoli a due o tre ruote e richiama il lavoro del comitato per l’adeguamento al progresso tecnico. Dai considerando emerge che:

• la direttiva 97/24/CE è una direttiva particolare nell’ambito della procedura di omologazione originariamente prevista dalla direttiva 92/61/CEE, destinata ad essere abrogata dalla direttiva 2002/24/CE a decorrere dal 9 novembre 2003;
• la direttiva 2002/51/CE ha introdotto nuovi valori limite per i motocicli a due ruote, applicati in due fasi, con decorrenza 1° aprile 2003 per qualsiasi tipo di veicolo e 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi;
• la misurazione delle emissioni nella seconda fase si collega al ciclo di prova urbano elementare del regolamento UN-ECE n. 40 e al ciclo di guida extraurbano della direttiva 70/220/CEE;
• occorre completare il ciclo di prova di tipo I e chiarire i dati di prova di tipo II ai fini dei controlli tecnici annuali.

Ambito di applicazione materiale

Le modifiche riguardano i veicoli a motore a due o tre ruote soggetti alla disciplina di omologazione. In concreto, l’atto incide su:

• le modalità di prova delle emissioni allo scarico dei motocicli e dei tricicli;
• la registrazione dei dati di prova nei documenti di omologazione;
• l’aggiornamento dei parametri tecnici, delle apparecchiature e delle procedure di laboratorio.

L’atto non disciplina in via autonoma nuove categorie di veicoli, ma modifica gli allegati tecnici delle direttive richiamate per adeguare gli standard di prova.

Modifiche alle prove di tipo I: struttura generale

L’allegato I sostituisce e integra varie parti dell’allegato II del capitolo 5 della direttiva 97/24/CE. Il cuore della modifica è la nuova disciplina della prova di tipo I, intesa come controllo delle emissioni medie allo scarico.

Per i veicoli provati sulla base dei valori limite della riga A:

• la prova prevede due cicli urbani elementari di precondizionamento e quattro cicli urbani elementari per il campionamento;
• il prelievo inizia immediatamente al termine del periodo finale di minimo dei cicli di precondizionamento e termina al termine del minimo dell’ultimo ciclo urbano elementare.

Per i veicoli provati sulla base dei valori limite della riga B:

• per i veicoli con cilindrata inferiore a 150 cm3 la prova consiste in sei cicli urbani elementari;
• per i veicoli con cilindrata pari o superiore a 150 cm3 la prova consiste in sei cicli urbani elementari e un ciclo extraurbano;
• il prelievo inizia prima o all’inizio della procedura di avviamento e termina al termine del minimo dell’ultimo ciclo rilevante.

Viene inoltre previsto che i dati registrati siano riportati nelle voci pertinenti del documento di cui all’allegato VII della direttiva 2002/24/CE.

Registrazione di dati tecnici aggiuntivi

La direttiva introduce una precisazione puntuale: la temperatura dell’olio del motore al momento della prova deve essere registrata, ma ciò vale unicamente per i motori a quattro tempi. Anche in questo caso i dati registrati devono confluire nelle voci del documento dell’allegato VII della direttiva 2002/24/CE.

Appendice 1a: procedura dettagliata della prova di tipo I per la riga B

L’appendice 1a, aggiunta dall’allegato I, contiene la disciplina tecnica più articolata. Essa descrive la prova di tipo I per i veicoli soggetti ai limiti della riga B.

Configurazione della prova

Il motociclo o triciclo viene collocato su un banco dinamometrico a rulli con freno e volano. Sono previste due configurazioni:

• motocicli della classe I: prova continua di 1170 secondi, con sei cicli urbani elementari;
• motocicli della classe II: prova continua di 1570 secondi, con sei cicli urbani elementari più un ciclo extraurbano.

Durante la prova i gas di scarico sono diluiti con aria e raccolti in sacchi per determinare la concentrazione media di:

• monossido di carbonio;
• idrocarburi incombusti;
• ossidi di azoto;
• biossido di carbonio.

Cicli, cambi e tolleranze

L’appendice disciplina in modo molto dettagliato il comportamento sul banco dinamometrico:

• uso del cambio, con regole differenziate per cambio manuale, automatico e semiautomatico;
• uso delle marce durante accelerazione e decelerazione;
• tolleranze di velocità, tempo e distanza.

In particolare:

• la velocità teorica va mantenuta con tolleranza di ± 2 km/h;
• la durata teorica con tolleranza di ± 0,5 s;
• la distanza percorsa con tolleranza di ± 2 %.

Requisiti del veicolo e del carburante

Il veicolo da provare deve essere in buone condizioni meccaniche e rodato, avendo percorso almeno 1000 km, salvo diversa decisione del laboratorio per percorrenze inferiori. Il dispositivo di scarico non deve avere perdite che alterino il campionamento e il sistema di aspirazione può essere verificato per evitare infiltrazioni d’aria. Il veicolo deve essere regolato secondo le istruzioni del costruttore.

Il carburante di prova è il carburante di riferimento definito nell’allegato IV; se il motore è lubrificato a miscela, qualità e dosaggio dell’olio devono rispettare le raccomandazioni del costruttore.

Apparecchiatura di prova e analisi

La disciplina tecnica descrive il banco dinamometrico, l’apparato di campionamento, gli scambiatori di calore, le pompe, i filtri, i sacchi di raccolta, i manometri e i contagiri. Sono definite anche le precisioni richieste per le misurazioni di velocità, temperatura, pressione, volume e concentrazione dei gas.

Per l’analisi dei campioni:

• gli idrocarburi sono misurati con analizzatore a ionizzazione di fiamma;
• CO e CO2 con analizzatore non dispersivo ad assorbimento infrarosso;
• NOx con analizzatore a chemiluminescenza.

Preparazione della prova su strada e del banco

La procedura richiede una preliminare prova su strada per determinare la curva di resistenza all’avanzamento del veicolo. Sono fissate condizioni ambientali stringenti per la strada di prova, fra cui limiti di vento, umidità e temperatura, nonché condizioni standard di riferimento.

La resistenza all’avanzamento può essere determinata tramite misurazioni su strada oppure, in alternativa, con l’uso di una tabella di resistenza all’avanzamento. In entrambi i casi sono previste:

• specifiche condizioni per la preparazione del motociclo;
• posizione e caratteristiche del conducente;
• regole per la misurazione del tempo di movimento inerziale;
• elaborazione matematica dei dati e taratura del banco dinamometrico.

Taratura e verifica del banco dinamometrico

La direttiva descrive diversi metodi di taratura del banco dinamometrico a rulli:

• metodo basato su misurazioni su strada e sulla resistenza all’avanzamento corretta alle condizioni ambientali standard;
• metodo basato su tabella di resistenza all’avanzamento;
• metodi di controllo con funzioni poligonali, coefficienti polinomiali e regolatori digitali.

Sono previsti criteri di errore di selezione e obbligo di nuova taratura qualora i valori non rientrino nelle soglie indicate, con limiti differenziati in funzione della velocità di riferimento.

Condizionamento, analisi e calcolo delle emissioni

Prima della prova il veicolo deve essere condizionato in un ambiente tra 20 e 30 °C fino al raggiungimento dell’equilibrio termico dell’olio motore e dell’eventuale refrigerante. Durante la prova si controllano temperatura ambiente, raffreddamento del motore, funzionamento del sistema di ventilazione e registrazione della velocità.

Il prelievo dei gas, l’avvio e la fine della raccolta, nonché l’analisi, devono seguire una procedura cronologicamente coordinata. I campioni devono essere analizzati non oltre 20 minuti dalla fine del ciclo di prova.

Le emissioni sono poi calcolate in g/km per:

• monossido di carbonio;
• idrocarburi incombusti;
• ossidi di azoto.

La formula per gli NOx include anche un fattore di correzione per l’umidità. È inoltre previsto un coefficiente DF collegato alle concentrazioni di CO, CO2 e HC nel campione di diluizione.

Modifiche all’allegato VII della direttiva 2002/24/CE

L’articolo 2 rinvia all’allegato II della direttiva, che modifica l’allegato VII della direttiva 2002/24/CE. Il senso della modifica è allineare la documentazione di omologazione ai nuovi dati tecnici richiesti dalla disciplina delle emissioni, in modo che le voci pertinenti del documento incorporino i risultati delle prove e le informazioni tecniche registrate.

Recepimento, applicazione e comunicazioni

La direttiva lascia agli Stati membri la scelta della forma e dei mezzi di attuazione, secondo la logica tipica della direttiva UE, ma impone un risultato vincolante: l’adeguamento dell’ordinamento interno alle modifiche tecniche.

Gli obblighi per gli Stati membri sono i seguenti:

• adottare e pubblicare entro il 4 settembre 2004 le disposizioni nazionali di recepimento;
• applicare tali disposizioni dal 4 settembre 2004;
• inserire nelle misure nazionali un riferimento alla direttiva, oppure corredarle di un riferimento alla pubblicazione ufficiale;
• comunicare immediatamente alla Commissione il testo delle misure adottate e una tavola di concordanza;
• comunicare anche il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata.

Entrata in vigore e destinatari

La direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. I destinatari sono tutti gli Stati membri. La disciplina ha inoltre rilevanza per il SEE, come indicato nel titolo dell’atto.