Regolamento (UE) 2023/2776

Modifica del regolamento (UE) 2015/757 sul monitoraggio delle emissioni del trasporto marittimo

Il regolamento delegato (UE) 2023/2776 aggiorna il quadro tecnico del monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni prodotte dal trasporto marittimo. L’intervento si colloca nel contesto della riforma che ha esteso l’EU ETS al settore marittimo e che ha incluso nel perimetro del regolamento MRV anche le emissioni di metano e protossido di azoto a decorrere dal 1 gennaio 2024.

Finalità e contesto normativo

La Commissione richiama la necessità di mantenere un sistema di monitoraggio accurato, coerente e comparabile per le navi che fanno scalo nei porti sotto giurisdizione di uno Stato membro. I considerando spiegano che le modifiche servono a:

• aggiornare le formule di calcolo delle emissioni per includere CO2, CH4 e N2O;
• tenere conto delle emissioni fuggitive e delle emissioni perse, in particolare per alcuni combustibili come il GNL;
• distinguere tra approccio di calcolo e approccio di misurazione diretta;
• rafforzare il sistema di controllo dei dati e la gestione delle lacune informative;
• allineare il monitoraggio MRV alle regole della direttiva 2003/87/CE, compresi i regimi di deroga e introduzione graduale.

Ambito soggettivo e temporale

Le modifiche operano nell’ambito del regolamento (UE) 2015/757 e si applicano alle società responsabili delle navi soggette agli obblighi MRV per il trasporto marittimo con arrivo, partenza o transito in porti sotto giurisdizione di uno Stato membro. Il regolamento entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, ma si applica dal 1 gennaio 2024.

Calcolo delle emissioni di gas a effetto serra

L’allegato I, parte A, viene completamente riscritto. Le società devono calcolare separatamente:

• le emissioni di CO2;
• le emissioni di CH4, incluse quelle derivanti da combustibile non combusto rilasciato nell’atmosfera;
• le emissioni di N2O.

Il consumo di combustibile deve essere determinato separatamente per:

• tratte tra porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;
• tratte in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;
• tratte verso porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;
• emissioni nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

Il consumo di combustibile all’ormeggio all’interno dei porti UE va calcolato separatamente.

Fattori di emissione e combustibili

La tabella dei fattori di emissione è aggiornata per riflettere l’evoluzione tecnologica e l’ampliamento dei combustibili impiegabili nel settore marittimo. Sono previsti valori per combustibili fossili, biocarburanti, combustibili rinnovabili di origine non biologica e altri combustibili, con indicazioni specifiche per combustibili come GNL, GPL, idrogeno, ammoniaca, metanolo, biodiesel, HVO, bio-GNL e vari e-fuel.

Il testo disciplina anche il trattamento delle celle con indicazioni TBM o N.d. e stabilisce che, in assenza di valori disponibili, si ricorre al valore predefinito più elevato della classe o, nei casi previsti, ai valori determinati ai sensi del regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066 o del regolamento (UE) 2023/1805. Per le miscele di combustibili, ciascun combustibile è considerato separatamente.

Metodi di monitoraggio delle emissioni

La parte B dell’allegato I conferma quattro metodi di monitoraggio:

• Metodo A: basato su BDN e rilevamenti periodici del combustibile nei serbatoi;
• Metodo B: monitoraggio di tutti i serbatoi a bordo con letture giornaliere in navigazione e in occasione di bunkeraggio o debunkeraggio;
• Metodo C: uso di flussimetri per i processi di combustione;
• Metodo D: misurazione diretta delle emissioni nei camini di scarico.

La società deve indicare nel piano di monitoraggio il metodo prescelto e applicarlo in modo coerente. È ammessa una combinazione dei metodi A, B, C e D se, previa valutazione del verificatore, essa migliora l’accuratezza complessiva.

Per i metodi basati sul combustibile, il regolamento disciplina:

• il ruolo delle BDN e la loro conservazione a bordo per tre anni ai sensi della convenzione MARPOL;
• le modalità di lettura dei serbatoi;
• la conversione da volume a massa tramite densità effettiva o, in mancanza, mediante densità standard;
• l’obbligo di specificare nel piano di monitoraggio l’incertezza associata alle misurazioni.

Per il metodo D, la misurazione diretta delle emissioni è ammessa per le tratte e per le emissioni all’interno dei porti UE, e si fonda sulla determinazione dei flussi di gas di scarico moltiplicando concentrazioni e portata dei gas. L’uso di questo metodo per un gas non esclude il ricorso agli altri metodi per gli altri gas.

Gestione dei dati, controlli interni e outsourcing

La nuova parte C dell’allegato I introduce un vero e proprio sistema di controllo del dato MRV. La società deve svolgere una valutazione del rischio per identificare le fonti di errore nel flusso informativo, dai dati primari alla relazione sulle emissioni, e deve documentare, applicare e aggiornare un sistema di controllo efficace.

Le procedure scritte devono essere separate dal piano di monitoraggio, ma richiamate e descritte in esso. Le attività di controllo comprendono, se applicabili:

• assicurazione della qualità delle apparecchiature di misurazione;
• assicurazione della qualità dei sistemi informatici;
• separazione delle funzioni e gestione delle competenze;
• esami interni e convalida dei dati;
• rettifiche e provvedimenti correttivi;
• controllo dei processi esternalizzati;
• tenuta dei registri e gestione delle versioni documentali.

Il regolamento richiede che la strumentazione sia tarata, regolata e verificata periodicamente e prima dell’uso, e che eventuali non conformità siano corrette senza ritardo. La validazione dei dati deve includere verifica della completezza, confronto con gli anni precedenti e confronto tra diversi metodi di monitoraggio, ove applicati.

Se una parte del flusso dati o dei controlli è esternalizzata, la società resta responsabile della qualità del processo e deve stabilire parametri, verificare risultati e garantire che l’attività esternalizzata tenga conto dei rischi identificati. Il sistema di controllo deve essere monitorato nel tempo anche alla luce delle conclusioni del verificatore.

Lacune nei dati e applicazione temporanea di metodi alternativi

Se mancano dati necessari, la società deve utilizzare dati surrogati ricavati da metodi alternativi previsti nel piano di monitoraggio e valutati dal verificatore. Se il piano non contiene alternative, deve ricorrere a un metodo di stima idoneo e conservativo.

Se per ragioni tecniche non è temporaneamente possibile applicare il piano di monitoraggio approvato, la società deve usare fonti alternative o altri metodi che consentano di ottenere dati surrogati o stime conservative fino al ripristino della piena operatività. In entrambi i casi deve predisporre senza indugio una procedura scritta per prevenire future lacune e aggiornare il piano di monitoraggio ai sensi dell’articolo 7.

Monitoraggio annuo delle altre informazioni pertinenti

L’allegato II, parte B, viene sostituito e conferma il monitoraggio annuale degli indicatori di efficienza energetica media della nave. Le società devono calcolare almeno:

• consumo di combustibile per distanza;
• consumo di combustibile per attività di trasporto;
• emissioni di gas a effetto serra per distanza;
• emissioni di gas a effetto serra per attività di trasporto.

Se del caso, possono essere monitorati anche:

• consumo di combustibile per tempo trascorso in mare;
• emissioni di gas a effetto serra per tempo trascorso in mare.

È inoltre consentito includere informazioni specifiche sulla classe ghiaccio della nave, sulla navigazione attraverso il ghiaccio e su altri criteri di differenziazione previsti nel piano di monitoraggio.

Emissioni aggregate ai fini della direttiva 2003/87/CE

La nuova parte C dell’allegato II disciplina il monitoraggio delle emissioni totali aggregate di gas a effetto serra soggette alla direttiva 2003/87/CE. Le emissioni vanno calcolate separatamente per ciascun gas e poi sommate in CO2 equivalente, considerando i consumi di combustibile relativi alle attività di trasporto marittimo nel periodo in cui la nave è sotto la responsabilità della società.

Il calcolo segue le formule dell’allegato I, parte A, ma con specifiche deroghe:

• per biomassa conforme ai criteri della direttiva (UE) 2018/2001, la frazione biogenica ha fattore di emissione CO2 pari a zero;
• per RFNBO e carburanti derivanti da carbonio riciclato, il fattore CO2 si determina secondo il regolamento di esecuzione (UE) 2018/2066;
• per le tratte tra porto UE e porto extra-UE si applica il 50% dei quantitativi calcolati;
• per le emissioni rientranti negli articoli 12, paragrafi 3 bis e 3 ter, della direttiva ETS, i quantitativi sono azzerati;
• analogo azzeramento si applica alle emissioni rientranti negli articoli 12, paragrafi 3 quater, 3 quinquies e 3 ter.

Per le navi di classe ghiaccio che intendono beneficiare della deroga dell’articolo 12, paragrafo 3 sexies, lettera e), della direttiva 2003/87/CE, si applica una riduzione del 5% dei quantitativi calcolati. Per gli anni di riferimento 2024 e 2025 si applicano inoltre le percentuali di introduzione graduale previste dall’articolo 3 octies ter della direttiva 2003/87/CE.

Informazioni necessarie per giustificare le deroghe

Quando si applicano le deroghe previste dall’articolo 12, paragrafi 3 ter, 3 quater e 3 quinquies, della direttiva 2003/87/CE, le società devono monitorare, per ciascuna tratta e per ogni tipo di deroga:

• porto di partenza e di arrivo, con data e ora;
• quantità e fattore di emissione di ciascun combustibile;
• emissioni calcolate;
• distanza percorsa;
• tempo trascorso in mare.

Se tutte le emissioni di un periodo rientrano in tali deroghe e la nave effettua più di 300 tratte, non è richiesto il monitoraggio per tratta di tali informazioni. Per la deroga relativa alle navi di classe ghiaccio, devono essere fornite informazioni sulla classe ghiaccio.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e si applica dal 1 gennaio 2024.