Regolamento (UE) 2021/1341

Regolamento delegato (UE) 2021/1341 – sistemi di avviso di disattenzione e stanchezza del conducente

Il regolamento completa il quadro dell’omologazione UE introdotto dal regolamento (UE) 2019/2144, fissando regole tecniche e procedure di prova per i sistemi DDAW (Driver Drowsiness and Attention Warning). La ratio emerge chiaramente dai considerando: la stanchezza del conducente incide in modo significativo sulla sicurezza stradale, i sistemi DDAW sono particolarmente utili nei percorsi extraurbani e occorre una disciplina che sia tecnicamente rigorosa ma tecnologicamente neutra.

Ambito di applicazione

Il regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M e N, come definite dal regolamento (UE) 2018/858, purché abbiano una velocità massima di progetto superiore a 70 km/h. Restano quindi fuori dall’obbligo i veicoli con velocità massima di progetto pari o inferiore a tale soglia, espressamente richiamati anche nei considerando come esclusi perché meno idonei a sfruttare efficacemente il sistema DDAW.

Requisiti tecnici generali del sistema

L’allegato I, parte 1, descrive le caratteristiche minime del sistema. Il DDAW deve monitorare il livello di stanchezza del conducente e avvertirlo tramite l’interfaccia uomo-macchina del veicolo, riducendo al minimo gli errori nelle condizioni di guida reali. In modalità normale il sistema non deve usare informazioni biometriche, compreso il riconoscimento facciale, e deve trattare solo i dati necessari al funzionamento in un sistema a circuito chiuso. Il trattamento dei dati personali deve essere conforme alla normativa UE in materia di protezione dei dati.

Attivazione, disattivazione e condizioni di funzionamento

Il sistema non può essere disattivato manualmente dal conducente, salvo la possibilità di disattivare gli avvisi HMI; gli avvisi devono poter essere riattivati con un numero di azioni non superiore a quello necessario per disattivarli. Il sistema si disattiva automaticamente in situazioni predefinite dal costruttore e si riattiva quando tali condizioni cessano. Inoltre deve tornare alla modalità normale a ogni attivazione dell’interruttore generale del veicolo, con la possibilità per il costruttore di subordinare la riattivazione ad alcune condizioni aggiuntive, come l’apertura della portiera del conducente o lo spegnimento del veicolo per un massimo di 15 minuti.

Il sistema deve attivarsi automaticamente oltre i 70 km/h e, una volta attivo, funzionare normalmente tra 65 km/h e 130 km/h o fino alla velocità massima consentita del veicolo se inferiore. Non deve disattivarsi automaticamente oltre 130 km/h. Dal momento in cui si verificano le condizioni di attivazione, devono trascorrere meno di 5 minuti prima che inizi il monitoraggio attivo della stanchezza. Se il sistema prevede una fase di apprendimento, questa si considera terminata se durante tale fase viene emesso un avviso.

Condizioni ambientali e logica di rilevazione

Il DDAW deve funzionare efficacemente sia di giorno sia di notte e in assenza di condizioni meteorologiche che ne limitino il funzionamento. Deve operare almeno su strade a più corsie separate, con o senza mezzeria, quando le strisce di delimitazione della corsia sono visibili su entrambi i lati.

Quanto alla rilevazione della stanchezza, il sistema deve avvisare il conducente quando il livello raggiunge o supera 8 sulla scala KSS, pur potendo intervenire già a livello 7 equivalente. Il sistema può utilizzare una strategia informativa preliminare tramite HMI prima dell’avviso vero e proprio. Per riconoscere gli indicatori di guida in condizioni di stanchezza deve analizzare altri sistemi del veicolo, ad esempio la riduzione delle microcorrezioni dello sterzo e l’aumento della variabilità laterale nella corsia. Il regolamento ammette anche metriche alternative, purché accurate e robuste.

Interfaccia uomo-macchina e avviso di avaria

Gli avvisi visivi, acustici e di altro tipo devono essere immediati al manifestarsi del comportamento di attivazione e possono intensificarsi fino all’attenzione del conducente. L’avviso visivo deve essere facilmente leggibile di giorno e di notte, distinguibile da altri segnali, statico o lampeggiante; sono fornite raccomandazioni sulle simbologie ISO e sui contrasti cromatici, mentre sono sconsigliate alcune combinazioni di colori (ad esempio rosso/verde, giallo/blu, giallo/rosso, rosso/violetto).

L’avviso acustico deve essere chiaramente riconoscibile, in genere compreso tra 200 e 8.000 Hz e tra 50 e 90 dB; se è vocale, il lessico deve essere coerente con il messaggio visivo. In caso di avaria che impedisca al sistema di soddisfare i requisiti, deve essere visualizzato un segnale fisso di avviso di avaria; le avarie rilevabili elettricamente devono essere segnalate senza ritardi, quelle non elettriche devono comunque attivare il segnale, e le avarie non rilevate in condizioni statiche devono essere memorizzate e ripresentate a ogni avviamento finché persistono.

Controlli tecnici periodici

Ai fini dei controlli tecnici periodici deve essere possibile verificare il corretto stato operativo del sistema attraverso l’osservazione del segnale di avaria e, se tecnicamente possibile, anche la funzionalità e l’integrità del software mediante interfaccia elettronica del veicolo. I costruttori devono rendere disponibili le informazioni tecniche necessarie per l’uso dell’interfaccia elettronica secondo il regolamento di esecuzione (UE) 2019/621.

Prove di convalida del costruttore

L’allegato I, parte 2, disciplina in modo dettagliato la convalida effettuata dal costruttore. Le prove devono essere svolte con partecipanti umani, o con dati comportamentali raccolti su partecipanti umani. Se si utilizzano prove su strada reale, è richiesto un backup di sicurezza; se il conducente diventa troppo stanco, deve intervenire e il partecipante non può più continuare a guidare nella prova. Se la prova è svolta in simulatore, il costruttore deve descriverne i limiti rispetto alla prova su strada reale.

Il campione minimo è di almeno 10 partecipanti, tutti appartenenti al gruppo demografico target del veicolo e nessuno coinvolto nello sviluppo del sistema. Ogni partecipante deve generare almeno un evento vero positivo o un falso negativo e non è consentito escludere i risultati dei partecipanti che soddisfano tale requisito. Le prove devono coprire condizioni diurne e notturne e registrare almeno un evento vero positivo in ciascuna condizione, salvo i sistemi non influenzati dalla luce.

Misurazione della stanchezza e uso della KSS

La misurazione primaria della stanchezza è la Karolinska Sleepiness Scale (KSS). I partecipanti devono essere formati prima dell’uso della scala, con metodologia uniforme e descritta nel fascicolo documentale. Le misurazioni devono avvenire approssimativamente ogni 5 minuti e la prova deve considerare gli eventi veri positivi e falsi negativi secondo regole analitiche molto precise. Il regolamento ammette misurazioni alternative o complementari, come EEG, PERCLOS o analisi video del sonno, a condizione che siano validate, documentate e equivalenti alla soglia KSS rilevante.

Criteri di accettazione statistica

Il sistema è considerato efficace se soddisfa uno dei due criteri di base: sensibilità media superiore al 40 % oppure limite inferiore dell’intervallo di confidenza al 90 % dei risultati di sensibilità superiore al 20 %. Per prove con intervalli di tempo superiori a 15 minuti, i requisiti sono più severi; per prove su strada aperta, invece, sono attenuati di pari misura. Se il sistema prevede una fase di apprendimento, i risultati di tale fase o dei primi 30 minuti successivi all’attivazione non devono essere considerati nel calcolo dell’efficacia.

Documentazione tecnica e controllo da parte dei servizi tecnici

Il costruttore deve fornire un fascicolo documentale completo che descriva la funzionalità del sistema, le metriche primarie e secondarie, il comportamento di attivazione, la soglia di stanchezza, le modalità di attivazione e riattivazione, le caratteristiche dell’HMI, i protocolli di prova e i risultati della convalida. Il fascicolo deve anche dimostrare l’equivalenza tra eventuali misurazioni alternative/complementari e la KSS.

Il servizio tecnico deve verificare che il costruttore abbia dimostrato la conformità ai requisiti tecnici e di convalida, riesaminare il verbale di prova, controllare la coerenza tra dati ed esiti dichiarati e può riesaminare i dati grezzi o ripetere parte delle prove. Nel certificato di omologazione deve essere indicato il codice del protocollo di prova utilizzato, così da consentire eventuali verifiche da parte delle autorità competenti.

Modifica del regolamento (UE) 2019/2144 ed entrata in applicazione

L’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144 viene modificato per inserire il requisito E2 relativo all’«Avviso di disattenzione e stanchezza del conducente» con rinvio al presente regolamento delegato. Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale e si applica dal 6 luglio 2022.