Regolamento (UE) 2016/799

Oggetto, campo di applicazione e allegato tecnico vincolante

L’articolo 1 definisce l’oggetto del regolamento: applicazione uniforme delle regole su registrazione della posizione in punti determinati, diagnosi precoce remota di manomissioni/uso improprio, interfaccia con ITS e requisiti amministrativi e tecnici per l’omologazione, inclusi i meccanismi di sicurezza. Il paragrafo 2 impone che costruzione, collaudo, installazione, ispezione, funzionamento e riparazione dei tachigrafi intelligenti e dei loro componenti rispettino l’allegato 1C. Il paragrafo 3 rinvia ai tachigrafi diversi da quelli intelligenti all’allegato 1 o 1B del regolamento (CEE) n. 3821/85, a seconda dei casi. Il paragrafo 4 estende il dispositivo di diagnosi precoce remota ai dati di peso del sistema di pesatura interno di bordo, per la rapida individuazione delle frodi.

Definizioni chiave e distinzione tra prima e seconda generazione

L’articolo 2 richiama le definizioni del regolamento (UE) n. 165/2014 e introduce nozioni essenziali: tachigrafo digitale di prima generazione, tachigrafo intelligente/di seconda generazione, dispositivo esterno GNSS, fascicolo informativo e di omologazione, dispositivo di diagnosi precoce remota, carta del conducente, carta dell’officina, carta di controllo, carta dell’azienda, adattatore per veicoli M1/N1, condizioni particolari, eventi, guasti e certificazioni di sicurezza. Le definizioni sono funzionali a distinguere in modo rigoroso le prescrizioni applicabili alle due generazioni di tachigrafo e ai relativi supporti crittografici e di memorizzazione.

Servizi di localizzazione e interoperabilità GNSS

L’articolo 3 impone ai fabbricanti la compatibilità dei tachigrafi intelligenti con i servizi di posizionamento Galileo ed EGNOS, lasciando facoltativa la compatibilità con altri sistemi di navigazione satellitare. Il regolamento collega la funzione di localizzazione ai servizi UE di radionavigazione satellitare, ponendola come elemento essenziale della seconda generazione.

Procedura di omologazione di tachigrafi e componenti

L’articolo 4 disciplina la domanda di omologazione da parte del fabbricante o del mandatario, basata su fascicolo informativo e prove tecniche. L’autorità di omologazione rilascia l’omologazione solo per prodotti conformi e rilascia una scheda secondo il modello dell’allegato II. Sono previste richieste di ulteriori informazioni, messa a disposizione dei componenti necessari alle prove e una procedura specifica quando si omologano singoli componenti o gruppi di componenti di un tachigrafo completo.

Modifiche delle omologazioni

L’articolo 5 obbliga il fabbricante a comunicare senza indugio ogni modifica di software, hardware o materiali registrati nel fascicolo informativo e a chiedere la modifica dell’omologazione. L’autorità può procedere a revisione per modifiche lievi, a estensione per modifiche sostanziali o a nuova omologazione se la modifica richiederebbe un nuovo certificato di sicurezza o di interoperabilità. Sono previsti aggiornamenti del fascicolo, numerazione dell’estensione e indicazione della data dell’ultima revisione/estensione.

Entrata in vigore e applicazione temporale

L’articolo 6 prevede l’entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione, con applicazione a decorrere dal 2 marzo 2016. Gli allegati si applicano dal 2 marzo 2019, salvo l’appendice 16, applicabile dal 2 marzo 2016. Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.

Architettura tecnica del tachigrafo intelligente

L’allegato 1C definisce in dettaglio i requisiti di costruzione, funzionamento e sicurezza dell’apparecchio di controllo di seconda generazione. Il tachigrafo deve registrare velocità, distanza, posizione GNSS, tempo, attività del conducente, condizioni di guida, condizioni particolari, anomalie, guasti, tarature, controlli, trasferimenti dati, blocchi di impresa e dati relativi alle carte tachigrafiche. Sono stabilite modalità di funzionamento (funzionamento, controllo, taratura, azienda), logica di inserimento/estrazione carte, requisiti di visualizzazione, stampa, avvisi, trasferimento dati verso dispositivi esterni, comunicazione remota e interfaccia ITS.

Sicurezza, integrità e autenticità dei dati

La sicurezza del sistema è costruita per impedire accessi non autorizzati, manipolazione e perdita di integrità dei dati e per proteggere l’autenticità e la riservatezza degli scambi tra sensore, VU, carte, GNSS esterno e dispositivi remoti. Il sistema utilizza profili di protezione per VU, carte, sensore di movimento e dispositivo GNSS esterno, con certificazione di sicurezza secondo Common Criteria e livello EAL4 aumentato da ATE_DPT.2 e AVA_VAN.5. Il regolamento contiene prescrizioni puntuali su validità dei certificati, scadenze, sostituzioni, registrazione delle chiavi e impiego di meccanismi crittografici simmetrici e asimmetrici.

Posizionamento, GNSS e registrazioni di luogo

L’apparecchio deve misurare la posizione assoluta tramite GNSS e registrare i luoghi in cui iniziano/terminano i periodi di lavoro giornaliero e i punti in cui il periodo di guida continuo raggiunge multipli di tre ore. Sono previste registrazioni con data, ora, accuratezza GNSS, valore odometrico e identificazione della carta. L’allegato 12 disciplina il posizionamento GNSS, la compatibilità con Galileo ed EGNOS, le frasi NMEA, l’uso di un eventuale dispositivo GNSS esterno e le relative anomalie.

Registro di attività, anomalie e guasti

Il tachigrafo deve memorizzare i cambi di attività e di condizione di guida, gli inserimenti ed estrazioni di carte, gli eventi di anomalia e i guasti con regole di conservazione e di sovrascrittura dei dati più vecchi. Per eventi e guasti sono fissati limiti quantitativi, tempistiche di memorizzazione e dati minimi da registrare. Le anomalie coprono, tra l’altro, carta non valida, conflitto di carte, sovrapposizione di orari, guida in assenza di carta adeguata, inserimento carta durante la guida, superamento di velocità, interruzioni di alimentazione, errori dei dati di movimento, conflitti tra sensore e GNSS, tentativi di violazione della sicurezza e conflitti di orario.

Carte tachigrafiche e contenuti obbligatori

L’allegato 1C e l’appendice 2 disciplinano in modo distinto carte del conducente, dell’officina, di controllo e dell’azienda, sia per la prima sia per la seconda generazione. Sono definiti i dati visibili, i certificati, le chiavi, le strutture dei file, i limiti di memorizzazione, i contatori, i record di attività, i dati di taratura e i dati di controllo. Le carte di seconda generazione contengono applicazioni doppie (TACHO e TACHO_G2) per garantire interoperabilità con i sistemi di prima generazione.

Montaggio, sigilli, controlli e riparazioni

Sono disciplinati montaggio, targhetta di montaggio, sigilli, verifiche e controlli periodici. I sigilli devono essere identificabili, tracciabili e provenire da fabbricanti registrati in una banca dati. I controlli periodici devono svolgersi dopo riparazioni, modifiche di parametri del veicolo, errori dell’ora UTC oltre 20 minuti, cambio del VRN e comunque almeno ogni due anni. Le officine devono registrare controlli, rimozioni di sigilli e difetti, e rilasciare certificati in caso di impossibilità di trasferire dati dopo una riparazione.

Rilascio, rinnovo e sostituzione delle carte

L’articolo 7 stabilisce le regole di numerazione delle carte e distingue chiaramente primo rilascio, sostituzione e rinnovo, imponendo rispettivamente codici iniziali, incremento del codice di sostituzione o rinnovo e continuità della scadenza nelle sostituzioni. Gli Stati membri devono scambiarsi i dati in forma elettronica per garantire l’univocità delle carte del conducente emesse.

Omologazione, certificati e interoperabilità

La sezione 8 dell’allegato 1C prevede tre certificazioni per l’omologazione CE: sicurezza, funzionalità e interoperabilità. L’omologazione viene rilasciata solo dopo l’esito positivo delle prove e la presentazione dei relativi certificati. È disciplinata anche la procedura eccezionale dei primi certificati di interoperabilità per le apparecchiature di seconda generazione, con regime provvisorio per quattro mesi e intervento finale della Commissione in caso di mancanza di interoperabilità persistente.

Regole transitorie tra prima e seconda generazione

Il regolamento prevede la coesistenza tra sistemi di prima e seconda generazione, con regole di migrazione specifiche. Le carte di seconda generazione devono essere utilizzabili anche nelle VU di prima generazione, mentre le carte di prima generazione non devono essere sostituite se ancora valide. Le VU di seconda generazione devono usare carte dell’officina di seconda generazione per la taratura, e l’appendice 15 disciplina la gestione della coesistenza e della migrazione.

Dispositivi GNSS esterni e monitoraggio della posizione

L’appendice 12 richiede che il dispositivo GNSS esterno sia un modulo dedicato con ricetrasmettitore sicuro, ricevitore GNSS, antenna e contenitore anti-manomissione. Sono fissati i requisiti di comunicazione con la VU, la struttura file, le frasi NMEA utilizzate, le procedure di accoppiamento, la gestione delle anomalie di comunicazione, l’assenza di dati di posizione e la scadenza del certificato del dispositivo GNSS esterno. Il sistema deve anche gestire il conflitto di orari GNSS e il conflitto sul movimento del veicolo.

Interfaccia ITS e consenso del conducente

L’appendice 13 disciplina un’interfaccia Bluetooth® standardizzata per consentire l’uso dei dati del tachigrafo da parte di applicazioni esterne ITS. Distingue tra dati standard e personali, con accesso ai dati personali subordinato al consenso documentabile del conducente. Sono previste whitelist e blacklist dei dispositivi, autorizzazione tramite PIN e PUC, limitazioni temporali e un formato messaggi dedicato per richieste, risposte positive, dati non disponibili e rifiuti. Il sistema è progettato per non compromettere autenticità e integrità dei dati del tachigrafo.

Comunicazione remota DSRC

L’appendice 14 disciplina la funzione di comunicazione remota a 5,8 GHz per i controlli su strada mirati. La VU trasmette periodicamente un pacchetto RTM contenente payload del tachigrafo cifrato e dati di sicurezza DSRC, con MAC e timestamp, per consentire l’individuazione di veicoli potenzialmente non conformi senza sostituire il controllo su strada formale. La carta di controllo o dell’officina usata dal lato dell’autorità verifica il MAC e decifra il payload. I dati dell’identità del conducente non devono essere comunicati tramite questa funzione.

Meccanismi crittografici e gestione delle chiavi

L’appendice 11 contiene i meccanismi comuni di sicurezza per prima e seconda generazione. Per la prima generazione usa RSA, TDES e SHA-1; per la seconda generazione usa ECC, AES, ECDSA, ECKA-EG, SHA-256/SHA-384/SHA-512 e suite crittografiche predefinite. Le chiavi e i certificati sono organizzati su tre livelli: europeo (ERCA), Stato membro (MSCA) e apparecchio (VU, carta, EGF). Sono previste scadenze pluriennali, certificati di collegamento e restrizioni di rinnovo/sostituzione sul campo.

Messaggistica sicura, autenticazione reciproca e accordo chiavi

Il regolamento stabilisce un protocollo completo di autenticazione reciproca tra VU e carta, e tra VU e dispositivo GNSS esterno, seguito da accordo sulla chiave di sessione e messaggistica sicura. Per la seconda generazione la sicurezza si basa su ECDSA, ECDH, AES-CBC e AES-CMAC; per la prima generazione su RSA, TDES e retail MAC. Dopo l’autenticazione del chip, tutti i comandi e risposte sono protetti fino alla fine della sessione. Sono disciplinati anche gli errori di messaggistica sicura, i limiti di sessione e la distruzione sicura delle chiavi di sessione al termine.

Trasferimento dati e firme digitali

L’appendice 7 disciplina il trasferimento dei dati della VU verso un dispositivo di memorizzazione esterno e il trasferimento dei dati delle carte tramite IDE e/o VU. I dati sono organizzati in file TLV con firma digitale associata; per la seconda generazione la firma è ECDSA e i file includono i certificati necessari per la verifica. L’appendice 11 e l’appendice 7 coordinano la firma, la verifica e la conservazione dei dati trasferiti, inclusa la cronologia e i dati tecnici.