Regolamento (UE) 2024/2076

Regolamento di esecuzione (UE) 2024/2076 della Commissione

Il regolamento interviene in modo ampio sui regimi europei delle licenze di volo e della certificazione medica aeronautica. La ratio emergente dai considerando è duplice: da un lato chiarire e modernizzare requisiti e definizioni alla luce dell’evoluzione tecnica dell’aviazione generale e dei velivoli con motori elettrici/ibridi; dall’altro rafforzare la sicurezza del volo, soprattutto nelle aree sensibili dei copiloti di rinforzo in crociera, dei piloti HEMS over 60 e della sorveglianza aeromedica.

Ambito normativo e rapporto con gli atti base

Il regolamento modifica principalmente il regolamento (UE) n. 1178/2011, che disciplina requisiti tecnici e procedure amministrative per gli equipaggi dell’aviazione civile, e il regolamento (UE) n. 965/2012, relativo alle operazioni di volo. Le modifiche si innestano nel quadro del regolamento (UE) 2018/1139 e richiamano, per alcune parti, anche il regolamento delegato (UE) 2020/723 e il regolamento (UE) n. 748/2012 in materia di certificazione e dati di idoneità operativa.

Definizioni e chiarimenti di base

Nell’articolo 2 del regolamento (UE) n. 1178/2011 sono introdotte definizioni rilevanti per la pratica: "velivolo complesso", "elicottero complesso", "velivolo SEP" ed "elicottero SEP". La definizione di velivolo SEP è espressamente adattata per includere sistemi di propulsione elettrici e ibridi, purché risultanti dal processo di certificazione di cui al regolamento (UE) n. 748/2012. Questo chiarimento ha rilievo immediato per la qualificazione dei corsi, delle abilitazioni e dei crediti formativi nelle classi SEP.

Regole per licenze, abilitazioni e addestramento dei piloti

Le modifiche alla parte FCL incidono su numerosi profili operativi. Viene chiarito che l’accesso ai requisiti tecnici dell’allegato I resta fatto salvo il regolamento delegato (UE) 2020/723; viene inoltre ampliata la possibilità per i titolari di certificato medico, anche se non ancora titolari di licenza, di chiedere il cambio di autorità competente per la documentazione medica.

Sul piano formativo, il regolamento:

• irrigidisce o precisa le condizioni per il superamento e il ripetersi degli esami teorici per LAPL, PPL, BIR, CPL, MPL e IR;
• ridefinisce i crediti riconoscibili per addestramenti pregressi;
• aggiorna le ore minime di volo e le condizioni di navigazione per il rilascio di PPL(A) e PPL(H);
• disciplina l’uso di FSTD, FFS, DTO e ATO nei corsi e nei test;
• armonizza il trattamento delle varianti di aeromobile, soprattutto per i SEP con diverso tipo di motore;
• regola in modo più puntuale i passaggi tra addestramento a equipaggio singolo e plurimo e la rimozione delle relative restrizioni.

Per le LAPL(A) e LAPL(H) vengono aggiornati i requisiti di privilegio, di estensione a nuove classi o tipi e di attività recente. Per le PPL(A) e PPL(H) sono previsti crediti per addestramenti già svolti per LAPL, con soglie minime complessive di 45 ore di volo, di cui una parte può essere effettuata in FSTD. Per la CPL(A) e per la CPL(A) dei titolari di MPL, sono ridefiniti i requisiti di esperienza, navigazione e test di abilitazione.

Addestramento sulle differenze e nuove varianti motore

Uno degli assi principali della riforma riguarda l’addestramento sulle differenze per varianti della stessa classe o tipo. Per i SEP con diverso tipo di motore (pistoni, elettrico, ibrido) il regolamento richiede istruzione teorica e volo a doppio comando su procedure operative, prestazioni e conoscenza generale dell’aeromobile. Sono aggiornate anche le regole per istruttori e TRI, che devono essere qualificati per la specifica variante e, in alcuni casi, aver maturato ore minime di volo sul tipo o superato una valutazione di competenza.

Copiloti di rinforzo in crociera e addestramento periodico

Il testo interviene espressamente sui copiloti di rinforzo in crociera. L’aggiornamento della norma FCL.060 richiede, nei 90 giorni precedenti, almeno tre tratte come copilota di rinforzo in crociera, oppure un addestramento equivalente con almeno tre tratte in FSTD, oppure addestramento periodico secondo ORO.FC, oppure controlli di professionalità specifici. Anche l’appendice 9 viene riscritta per integrare in modo coerente questi profili con le procedure e le forme di operazione. È inoltre chiarito il trattamento delle ore di volo ai fini di specifiche soglie (ad esempio per la rimozione di restrizioni o per il rinnovo di abilitazioni plurime).

HEMS, limiti di età e operazioni a equipaggio singolo

Il regolamento mantiene il divieto generale per i piloti che hanno compiuto 60 anni di operare in trasporto aereo commerciale come piloti, salvo che come membri di equipaggio plurimo, ma introduce una deroga per i voli HEMS con elicottero a equipaggio singolo, purché siano rispettati i requisiti specifici previsti dal regolamento (UE) n. 965/2012 e dall’allegato IV. Tale scelta è coerente con i considerando, che mirano a conciliare la continuità del servizio medico con la gestione del rischio operativo.

Certificazione medica: valutazioni rafforzate e sorveglianza

L’allegato IV (parte medica) è oggetto di un intervento molto dettagliato. Tra gli elementi più rilevanti:

• introduzione della definizione di "operazione HEMS";
• previsione che i certificati medici di classe 1 e 2 siano rinnovati/ripristinati da AeMC o AME, con regole più stringenti per i casi HEMS over 60;
• obbligo di tenere maggiormente conto degli effetti dell’invecchiamento;
• rafforzamento delle valutazioni cardiovascolari, lipidiche, polmonari, oftalmologiche e dell’udito;
• screening specifici per apnea ostruttiva del sonno e valutazioni della percezione dei colori per i titolari di classe 1 impegnati in HEMS a equipaggio singolo.

Per i piloti HEMS over 60 vengono previste visite e controlli più frequenti: valutazione cardiovascolare approfondita, esame oculistico completo, valutazione della percezione cromatica, test della funzionalità polmonare, screening OSA e controllo ORL, con scansioni temporali definite al primo rinnovo o ripristino dopo i 60 anni e, in alcuni casi, annualmente.

AME, AeMC, GMP e procedure amministrative aeromediche

L’allegato VI rafforza significativamente la governance aeromedica. L’autorità competente deve nominare ispettori medici con specifici requisiti professionali; sono disciplinati il rinvio della decisione all’ispettore medico, la limitazione/sospensione/revoca dei certificati medici, le procedure di consultazione e il riesame dei casi complessi. Viene inoltre introdotta una disciplina espressa per la comunicazione e la cooperazione tra autorità di diversi Stati membri quando AME o AeMC operano in più Stati.

Sono aggiornati i modelli documentali, le modalità di tenuta delle registrazioni e il periodo di conservazione: i fascicoli aeromedici devono essere conservati per almeno 10 anni dopo la scadenza dell’ultimo certificato medico. L’autorità competente può usare i dati sanitari dei piloti over 60, in particolare HEMS, per trasmettere all’EASA dati annuali in forma anonima e aggregata.

Sorveglianza dei FSTD e dei centri aeromedici

La parte ORA contiene una revisione della sorveglianza dei simulatori (FSTD), con regole su valutazioni periodiche, accesso dell’autorità competente, controllo della configurazione hardware/software e possibilità di prolungare l’intervallo di valutazione fino a 36 mesi in presenza di condizioni stringenti. Per gli AeMC sono precisati ambito di applicazione, attività appaltabili, requisiti del personale, validità continua del certificato, relazioni statistiche e regole di cooperazione interna.

Entrata in vigore e applicazione differita

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Tuttavia, una serie di modifiche si applica solo dal 13 febbraio 2025, in particolare quelle connesse ai nuovi protocolli e agli aggiornamenti di licenze/certificati medici e ad alcune parti degli allegati modificati. Il testo è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.