Direttiva 2002/59

Direttiva 2002/59/CE sul monitoraggio del traffico navale e l’informazione marittima

La direttiva istituisce un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e di raccolta/scambio di informazioni, volto a rafforzare la sicurezza della navigazione, l’efficienza dei traffici e la capacità di risposta in caso di incidente o di minaccia di inquinamento. Il testo si colloca nel solco delle precedenti iniziative sulla sicurezza marittima e sostituisce in modo sostanziale la direttiva 93/75/CEE, con un rafforzamento degli obblighi di notifica, dei sistemi tecnici e della cooperazione tra Stati membri.

Finalità e principi generali

L’obiettivo dichiarato è triplice: migliorare la sicurezza e l’efficienza del traffico marittimo, consentire una risposta più efficace delle autorità in caso di incidente o di situazione potenzialmente pericolosa in mare, e agevolare la prevenzione e l’individuazione dell’inquinamento causato dalle navi. Gli Stati membri devono vigilare sul rispetto degli obblighi da parte di comandanti, esercenti, agenti e soggetti coinvolti nel trasporto di merci pericolose o inquinanti.

Ambito di applicazione

La direttiva si applica, in linea di principio, alle navi di stazza lorda pari o superiore a 300 tonnellate. Restano escluse le navi da guerra e assimilate utilizzate per servizi pubblici non commerciali, le navi da pesca, le navi tradizionali e le imbarcazioni da diporto di lunghezza inferiore a 45 metri, nonché bunker fino a 5000 tonnellate, scorte e attrezzature di bordo. Molti obblighi sono modulati in funzione della tipologia della nave, del tipo di viaggio e della presenza di merci pericolose o inquinanti.

Definizioni e riferimenti internazionali

L’articolo 3 integra la disciplina con un ampio apparato definitorio fondato su strumenti internazionali IMO e convenzioni tecniche. Rilevano in particolare MARPOL, SOLAS, i codici IMDG, IBC, IGC, BC e INF, il sistema SAR e la risoluzione IMO A.851(20). Sono inoltre definiti i ruoli di esercente, agente, spedizioniere/caricatore, compagnia, autorità competenti, autorità portuale, stazione costiera, VTS e sistema di rotte navali.

Notifica preventiva e rapportazione navale

Per le navi dirette a un porto di uno Stato membro è prevista una notifica preventiva all’autorità portuale con le informazioni di base dell’allegato I, parte 1. La notifica deve avvenire, di regola, almeno 24 ore prima dell’arrivo, oppure all’uscita dal porto precedente se il viaggio è inferiore alle 24 ore, o appena il porto di scalo diventa noto. Per le navi provenienti da porti extracomunitari e dirette verso porti dell’Unione con merci pericolose o inquinanti si applica la disciplina specifica dell’articolo 13.

Sistemi obbligatori di rapportazione, rotte navali e VTS

La direttiva impone agli Stati membri di assicurare che le navi rispettino i sistemi obbligatori di rapportazione navale e i sistemi di rotte navali adottati dall’IMO e utilizzati da almeno uno Stato membro. È richiesto anche il rispetto delle regole dei servizi di assistenza al traffico marittimo (VTS), con un margine di adattamento solo per i sistemi nazionali non approvati dall’IMO, che devono comunque seguire per quanto possibile linee guida e criteri internazionali. In caso di violazioni gravi da parte di navi di paesi terzi non dirette a un porto UE, è prevista la segnalazione allo Stato di bandiera.

AIS e infrastrutture terrestri

L’articolo 6 rende obbligatoria la dotazione di sistemi di identificazione automatica delle navi (AIS) secondo il calendario dell’allegato II. Le navi devono mantenere l’AIS in funzione in modo continuo, salvo eccezioni connesse alla protezione delle informazioni sulla navigazione previste da norme internazionali. Gli Stati membri devono inoltre predisporre progressivamente infrastrutture terrestri per ricevere e usare i dati AIS, con completamento entro il 2007 e interconnessione dei sistemi nazionali entro l’anno successivo. Le stazioni costiere devono essere adeguatamente attrezzate e dotate di personale qualificato.

Registratori dei dati di viaggio (VDR) e indagini sui sinistri

La direttiva impone alle navi che fanno scalo in porti UE di essere dotate di VDR secondo l’allegato II, parte II. Le esenzioni per alcuni traghetti ro-ro e unità veloci da passeggeri cessano dal 5 agosto 2002. I dati VDR devono essere messi a disposizione nelle indagini sui sinistri e utilizzati e analizzati nel corso delle stesse; i risultati dell’inchiesta devono essere pubblicati quanto prima. Le indagini vanno svolte nel rispetto del Codice IMO sugli incidenti e con cooperazione tra Stati membri.

Merci pericolose o inquinanti: dichiarazione e notifica

La disciplina hazmat è uno dei nuclei centrali della direttiva. Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate o accettate a bordo solo se il comandante o l’esercente ha ricevuto una dichiarazione con le informazioni prescritte dall’allegato I, parte 2. Lo spedizioniere/caricatore ha l’obbligo di trasmettere la dichiarazione e garantire la corrispondenza tra carico dichiarato e carico effettivo.

Per le navi che partono da un porto di uno Stato membro o che provengono da un porto extracomunitario dirette a un porto o a un luogo di ormeggio UE, l’articolo 13 impone la notifica all’autorità competente delle informazioni dell’allegato I, parte 3. La notifica deve avvenire al più tardi al momento della partenza, oppure appena sia noto il porto di destinazione. Gli Stati membri possono organizzare la notifica tramite autorità portuale, purché le informazioni restino accessibili in ogni momento e siano trasmesse elettronicamente 24 ore su 24 su richiesta dell’autorità competente.

Interconnessione dei sistemi e esenzioni per servizi di linea

Gli Stati membri devono cooperare per garantire l’interoperabilità e l’interconnessione dei sistemi nazionali di gestione delle informazioni. Lo scambio dei dati deve avvenire per via elettronica, sempre disponibile, e consentire trasmissioni immediate su richiesta tra autorità competenti. Sono previste esenzioni per i servizi di linea nazionali e internazionali, ma solo a condizione che la compagnia mantenga un elenco aggiornato delle navi, assicuri la disponibilità immediata dei dati per ogni viaggio e operi un sistema interno elettronico sempre funzionante. Le esenzioni e i relativi aggiornamenti devono essere comunicati alla Commissione.

Navi a rischio, incidenti in mare e condizioni meteorologiche eccezionali

La direttiva individua alcune categorie di navi a rischio potenziale: navi coinvolte in incidenti, che hanno violato obblighi di notifica o regole VTS/rotte navali, sospettate di scarichi illegali MARPOL o oggetto di rifiuto di accesso ai porti o di rapporti relativi al controllo dello Stato di approdo. Le stazioni costiere devono trasmettere le informazioni agli altri Stati membri interessati lungo la rotta prevista e gli Stati membri devono informarne le autorità portuali ed effettuare eventuali ispezioni o verifiche.

In caso di incidente in mare, il comandante deve segnalare immediatamente una serie di eventi rilevanti, fra cui collisioni, incagli, avarie, guasti, allagamenti, perdita di stabilità, rischio di scarico di sostanze inquinanti o perdita di prodotti inquinanti/colli alla deriva. Il messaggio deve includere almeno i dati identificativi della nave, la posizione, i porti di partenza e destinazione, le informazioni sul carico pericoloso e i particolari dell’incidente.

Quando le condizioni meteorologiche o del mare sono eccezionalmente avverse e comportano grave rischio per la vita umana o per l’ambiente, le autorità possono fornire informazioni preventive, raccomandare o vietare l’ingresso/uscita dal porto e limitare o vietare il rifornimento di combustibile in mare. Il comandante conserva comunque il proprio giudizio professionale ai sensi della SOLAS e, se non segue le misure o raccomandazioni, deve motivare la scelta.

Misure in caso di incidente e luoghi di rifugio

In presenza di un incidente, gli Stati membri devono adottare le misure appropriate conformemente al diritto internazionale per tutelare navigazione, persone e ambiente. L’allegato IV menziona, tra le misure possibili, la limitazione dei movimenti della nave, l’ordine di eliminare il rischio, l’invio di esperti a bordo e l’instradamento verso un luogo di rifugio, con eventuale pilotaggio o rimorchio.

In parallelo, gli Stati membri devono predisporre piani per accogliere le navi in pericolo nelle acque sotto la loro giurisdizione. Tali piani devono definire procedure e modalità, tenere conto dei vincoli operativi e ambientali e, se opportuno, prevedere mezzi e strutture per assistenza, salvataggio e intervento antinquinamento. Entro il 5 febbraio 2004 gli Stati membri dovevano informare la Commissione sulle misure adottate.

Informazione delle parti interessate e cooperazione tra autorità

La stazione costiera competente deve, se necessario, segnalare via radio gli incidenti e informare della presenza di navi che comportino rischi. Le autorità che dispongono delle informazioni notificate ai sensi degli articoli 13 e 17 devono metterle a disposizione, su richiesta, di altre autorità competenti per ragioni di sicurezza. Gli Stati membri devono inoltre avvisarsi reciprocamente e consultarsi quando apprendono fatti che aumentano il rischio per zone marittime o costiere di altri Stati membri, cooperando per un eventuale intervento comune.

Autorità competenti, riservatezza, controlli e sanzioni

Ogni Stato membro deve designare le autorità competenti, le autorità portuali e le stazioni costiere destinatari delle notifiche e informare adeguatamente il settore marittimo, anche tramite pubblicazioni nautiche. I relativi elenchi e aggiornamenti vanno comunicati alla Commissione. Le informazioni trasmesse devono essere trattate con riservatezza secondo il diritto nazionale.

Gli Stati membri devono eseguire ispezioni periodiche sui sistemi telematici a terra e istituire un sistema di sanzioni per le violazioni delle disposizioni nazionali di recepimento, con sanzioni effettive, proporzionate e dissuasive. È previsto anche un flusso informativo verso lo Stato di bandiera e gli altri Stati interessati, oltre a misure specifiche nei confronti delle compagnie in caso di grave difetto del sistema ISM.

Recepimento, relazione e abrogazione della direttiva 93/75/CEE

Gli Stati membri dovevano adottare le disposizioni di recepimento entro il 5 febbraio 2004, inserendo un riferimento alla direttiva negli atti nazionali. Devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni interne adottate nel settore disciplinato.

La direttiva 93/75/CEE è abrogata con effetto dal 5 febbraio 2004. La direttiva 2002/59/CE è entrata in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale. Sul piano della valutazione, gli Stati membri dovevano riferire alla Commissione entro il 5 febbraio 2005 e poi entro il 31 dicembre 2009; la Commissione deve a sua volta riferire al Parlamento europeo e al Consiglio e riesaminare, tra l’altro, l’eventuale esigenza di meccanismi di rimborso/indennizzo per l’accoglienza di navi in difficoltà.

Modifiche future e comitatologia

Le definizioni, i riferimenti agli strumenti comunitari e IMO e gli allegati possono essere modificati mediante procedura di comitato, purché senza estendere l’ambito di applicazione. La Commissione è assistita da un comitato e si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, con un termine di tre mesi per la procedura di cui all’articolo 5, paragrafo 6.