Regolamento (UE) 2019/631

Regolamento (UE) 2019/631 sulle emissioni di CO2 di autovetture e veicoli commerciali leggeri

Il regolamento rifonde e sostituisce la disciplina precedente sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 dei veicoli leggeri nuovi. Esso si inserisce nel quadro dell’azione climatica dell’Unione, richiama l’accordo di Parigi e mira sia alla riduzione delle emissioni sia al corretto funzionamento del mercato interno.

Finalità e struttura del regime

L’articolo 1 definisce la finalità generale: contribuire agli obiettivi UE di riduzione dei gas a effetto serra e agli obiettivi dell’accordo di Parigi, mantenendo nel contempo il mercato interno dei veicoli. Il regolamento stabilisce obiettivi di flotta per autovetture e veicoli commerciali leggeri nuovi, con un primo livello applicabile dal 1o gennaio 2020, obiettivi intermedi per il 2025 e obiettivi più stringenti dal 2030. La logica normativa è progressiva: il testo combina limiti emissivi, soglie per i veicoli a zero e basse emissioni, controlli di conformità, incentivi e meccanismi correttivi.

Ambito di applicazione e esclusioni

L’articolo 2 delimita il campo di applicazione ai veicoli M1 e N1 nuovi immatricolati per la prima volta nell’Unione e non precedentemente immatricolati fuori dall’UE da più di tre mesi. Restano esclusi i veicoli per uso speciale. Dal 2025 una parte dei veicoli a zero emissioni N con massa superiore ai limiti ordinari può essere considerata inclusa nel perimetro regolatorio quando l’eccedenza di massa è dovuta solo al sistema di accumulo dell’energia.

Sono previste anche esclusioni soggettive parziali per i piccoli costruttori: alcune disposizioni non si applicano ai costruttori, insieme alle imprese collegate, che immatricolano meno di 1 000 veicoli l’anno, salvo che chiedano e ottengano una deroga.

Definizioni tecniche e presupposti del calcolo

L’articolo 3 contiene le definizioni operative su cui si basa l’intero sistema di calcolo: emissioni specifiche medie, costruttore, certificato di conformità, massa in ordine di marcia, massa di prova WLTP, impronta, carico utile, obiettivo specifico per le emissioni, obiettivo per l’intero parco veicoli dell’UE e veicolo a zero e basse emissioni. Le definizioni sono essenziali perché le formule dell’allegato I utilizzano parametri legati alla massa e alla prova WLTP per determinare gli obiettivi individuali di ciascun costruttore.

Obiettivi specifici, supercrediti e meccanismo di flotta

L’articolo 4 impone al costruttore di rispettare gli obiettivi specifici per le emissioni calcolati annualmente. Per il 2020 valgono le formule dell’allegato I basate sul sistema NEDC; per il 2021-2024 e dal 2025 in poi si passa al sistema WLTP e ai parametri aggiornati. Ai fini del calcolo, il regolamento prevede un’approssimazione progressiva del parco considerato: 95% delle autovetture nuove nel 2020 e 100% dal 2021.

L’articolo 5 introduce i supercrediti per le autovetture con emissioni inferiori a 50 g CO2/km, con un peso nel calcolo progressivamente ridotto tra 2020 e 2023. Il beneficio è però limitato da un tetto complessivo di 7,5 g CO2/km nel periodo 2020-2022 per costruttore, evitando effetti distorsivi eccessivi.

Raggruppamenti tra costruttori e concorrenza

L’articolo 6 consente ai costruttori di aggregarsi in raggruppamenti per adempiere agli obblighi di cui all’articolo 4. Il meccanismo è concepito come strumento di flessibilità, ma deve restare aperto, trasparente, non discriminatorio e compatibile con gli articoli 101 e 102 TFUE. L’accordo non può durare oltre cinque anni, salvo rinnovo, e deve essere notificato alla Commissione con indicazione del responsabile del gruppo, dei membri e delle garanzie finanziarie necessarie.

Il regolamento consente la condivisione solo di informazioni limitate: emissioni medie specifiche di CO2, obiettivo specifico per le emissioni e numero complessivo di veicoli immatricolati. I membri del raggruppamento vengono trattati come un unico costruttore ai fini della verifica di conformità.

Monitoraggio, trasmissione dei dati e registro pubblico

L’articolo 7 istituisce un sistema di monitoraggio affidato agli Stati membri, che devono registrare i dati delle immatricolazioni annuali e trasmetterli alla Commissione entro il 28 febbraio dell’anno successivo. La Commissione tiene un registro centralizzato, effettua un calcolo provvisorio entro il 30 giugno e lo comunica ai costruttori. Questi ultimi possono segnalare errori entro tre mesi; la Commissione conferma o modifica i calcoli entro il 31 ottobre.

Il sistema è costruito intorno alla qualità dei dati: le autorità competenti devono garantire correttezza e completezza, e la Commissione può adottare atti di esecuzione per dettagliare procedure e formati. Lo stesso articolo include anche la raccolta dei dati sui veicoli di categoria M2 e N2 entro i limiti richiamati, nonché la valutazione, entro il 2023, di una metodologia comune UE per l’intero ciclo di vita delle emissioni.

Sanzioni economiche per superamento degli obiettivi

L’articolo 8 disciplina l’indennità per le emissioni in eccesso, dovuta ogni volta che le emissioni specifiche medie di un costruttore superano l’obiettivo applicabile. La formula è esplicita: emissioni in eccesso × 95 EUR × numero di veicoli di nuova immatricolazione. Le somme riscosse sono entrate del bilancio generale dell’Unione. Il regolamento prevede inoltre che la Commissione definisca con atti di esecuzione i metodi di riscossione.

Pubblicità dei risultati e trasparenza

L’articolo 9 impone la pubblicazione annuale, entro il 31 ottobre, dei risultati raggiunti dai costruttori. Il report indica obiettivo, emissioni medie, differenza tra emissioni e target, valori medi dell’insieme dei veicoli immatricolati nell’Unione e, fino al 2020, la massa media in ordine di marcia. L’elenco deve anche indicare se il costruttore ha rispettato gli obblighi di conformità. La pubblicazione ha una chiara funzione di trasparenza e reputazione di mercato.

Deroghe per piccoli costruttori e costruttori di nicchia

L’articolo 10 introduce un regime di deroga per costruttori con volumi limitati. I soggetti sotto le soglie di 10 000 autovetture o 22 000 veicoli commerciali leggeri annui possono chiedere un obiettivo alternativo, purché rientrino in determinate condizioni di indipendenza o di organizzazione produttiva. La deroga dura fino a cinque anni, è rinnovabile e richiede una domanda motivata con dati tecnici ed economici sul potenziale di riduzione delle emissioni.

Per i costruttori di nicchia e per quelli tra 10 000 e 300 000 autovetture annue il regolamento prevede criteri specifici, comprese formule basate sulla riduzione del 45% rispetto alle emissioni medie del 2007 per alcune domande. Se vengono meno i presupposti, la deroga può essere revocata con effetto dal 1o gennaio dell’anno successivo. Le domande, le notifiche e le revoche sono pubbliche, salvo limitazioni del regolamento (CE) n. 1049/2001.

Ecoinnovazioni e tecnologie innovative

L’articolo 11 riconosce i risparmi di CO2 derivanti da tecnologie innovative o pacchetti tecnologici innovativi, a condizione che il metodo di valutazione sia verificabile, ripetibile e comparabile. Il contributo complessivo massimo imputabile alle ecoinnovazioni è pari a 7 g CO2/km per costruttore, con possibilità di adeguamento del massimale dal 2025. Le tecnologie devono essere documentate con relazione tecnica e verifica di un organismo indipendente.

Dal 1o gennaio 2025 il criterio che esclude le tecnologie già ricomprese in misure complementari da 10 g CO2/km non si applica ai miglioramenti di efficienza dei sistemi di condizionamento d’aria.

Valori reali, dispositivi di bordo e controlli di conformità

L’articolo 12 affronta il problema del divario tra prove di laboratorio e condizioni reali. La Commissione deve monitorare la rappresentatività dei valori WLTP e raccogliere dati reali di consumo e CO2, a partire dalle immatricolazioni del 2021, anche tramite dispositivi di bordo. I dati sono trattati in forma aggregata e anonima, con tutela dell’identificabilità del singolo veicolo solo per il tempo necessario alle finalità di trattamento.

Entro il 1o giugno 2023 la Commissione deve valutare l’uso di tali dati per mantenere la rappresentatività nel tempo e nel 2027 deve verificare la fattibilità di un meccanismo di adeguamento delle emissioni specifiche medie dei costruttori a partire dal 2030. L’articolo 13 affida alle autorità di omologazione il controllo dei veicoli in servizio, con l’obbligo di correggere i certificati di conformità in caso di divergenze o di strategie artificiali atte a migliorare la prestazione in prova.

Adeguamento dei parametri tecnici e formule di calcolo

L’articolo 14 prevede l’aggiornamento dei parametri M0 e TM0, che servono nelle formule dell’allegato I. Gli aggiornamenti sono periodici e seguono una logica di adattamento alla massa media effettiva dei veicoli immatricolati. In particolare, il valore M0 per le autovetture è adattato entro il 31 ottobre 2020 sulla base dei dati 2017-2019, mentre quello per i veicoli commerciali leggeri è aggiornato entro il 31 ottobre 2022 sulla base dei dati 2019-2021. Il valore TM0 viene determinato inizialmente entro il 31 ottobre 2022 e poi aggiornato ogni due anni con efficacia dal 1o gennaio successivo.

Riesame del 2023 e prospettive post-2030

L’articolo 15 impone un riesame approfondito dell’intero regolamento nel 2023. La relazione deve considerare la rappresentatività delle prove, la diffusione dei veicoli a zero e basse emissioni, le infrastrutture di ricarica e rifornimento, i combustibili alternativi, l’effetto sui consumatori e la transizione socialmente equa. La Commissione deve inoltre indicare un percorso per ulteriori riduzioni dopo il 2030; se necessario, la relazione può essere accompagnata da una proposta di modifica, inclusa la possibile introduzione di obiettivi vincolanti per il 2035 e il 2040.

Nel medesimo quadro la Commissione valuta l’uso dei sistemi portatili di misura delle emissioni (PEMS), la possibile destinazione delle entrate delle indennità a un fondo per la transizione giusta e il riesame della direttiva 1999/94/CE sull’etichettatura dei veicoli.

Atti di esecuzione, atti delegati e procedura istituzionale

Gli articoli 16 e 17 disciplinano l’architettura di governance del regolamento. La Commissione è assistita dal comitato sui cambiamenti climatici e, per gli atti di esecuzione, si applica il regolamento (UE) n. 182/2011. Gli atti delegati possono intervenire su aspetti tecnici e non essenziali: dati di monitoraggio, criteri di deroga, ecoinnovazioni, verifiche sui veicoli in servizio, aggiornamento di M0 e TM0, adeguamento delle formule di calcolo alle nuove procedure di prova. La delega è conferita per sei anni a decorrere dal 15 maggio 2019, è rinnovabile tacitamente e può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio.

Abrogazione dei regolamenti precedenti ed entrata in vigore

L’articolo 18 abroga, dal 1o gennaio 2020, i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011. L’articolo 19 stabilisce l’entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale e l’applicazione dal 1o gennaio 2020. Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.