Regolamento (UE) 2026/693

Regolamento di esecuzione (UE) 2026/693: modifica della STI CCS

Il regolamento aggiorna in profondità la specifica tecnica di interoperabilità per i sottosistemi "controllo-comando e segnalamento" del sistema ferroviario dell’Unione, incidendo sul regolamento di esecuzione (UE) 2023/1695. La Commissione interviene per recepire l’evoluzione tecnica dell’ERTMS, in particolare ETCS Baseline 4, ATO Baseline 1 e FRMCS, e per chiarire regole di prova, compatibilità, transizione e gestione degli errori.

Ambito di applicazione

La STI riguarda i sottosistemi CCS di bordo e a terra, i relativi componenti di interoperabilità e le interfacce con altri sottosistemi ferroviari. Si applica alle reti ferroviarie dell’Unione rientranti nell’ambito tecnico e geografico della STI e ai veicoli destinati a operarvi, inclusi locomotive, materiale rotabile passeggeri e veicoli speciali con cabina di guida; per i sistemi di classe B restano invece ferme le competenze degli Stati membri.

Struttura normativa e modifiche introdotte

L’articolo 1 modifica il regolamento (UE) 2023/1695 e sostituisce integralmente gli allegati I e II. Tra le modifiche più rilevanti figurano:

• l’aggiornamento delle disposizioni sull’esclusione della STI per sottosistemi esistenti già immessi sul mercato e messi in servizio entro il 28 settembre 2023;
• la revisione della disciplina su fondi UE per veicoli dotati di sistemi di classe B, con estensione fino al 31 dicembre 2040 per alcune opzioni previste dall’allegato I, punto 4.2.6.1;
• la riscrittura delle regole sui casi specifici, sulle compatibilità di rilevamento dei treni e sugli obblighi di abrogazione delle norme nazionali incompatibili.

Requisiti essenziali e parametri fondamentali

Il capitolo 3 richiama i requisiti essenziali della direttiva (UE) 2016/797: sicurezza, affidabilità e disponibilità, salute, protezione dell’ambiente, compatibilità tecnica e accessibilità. La STI li attua attraverso parametri fondamentali del capitolo 4, tra cui:

• affidabilità, disponibilità e sicurezza dei sottosistemi CCS;
• funzionalità ETCS di bordo e a terra;
• funzioni di comunicazione mobile ferroviaria (RMR);
• interfacce air gap ETCS/RMR/ATO;
• gestione chiavi ed ETCS-ID;
• sistemi di rilevamento dei treni;
• compatibilità elettromagnetica;
• interfacce macchinista/macchina ETCS e RMR;
• documentazione tecnica di manutenzione.

ETCS, RMR e ATO: contenuto tecnico

Il regolamento dettaglia le funzionalità principali dell’ETCS di bordo e a terra, compresi:

• profilo di velocità dinamico, localizzazione tramite Eurobalise, supervisione e intervento automatico;
• comunicazione con terra tramite Eurobalise, Euroloop, radio infill e radio dati;
• supporto alle funzioni ATO e alle transizioni tra modalità e livelli;
• interazione con STM per sistemi di classe B.

Per il RMR vengono disciplinate sia la parte GSM-R sia la parte FRMCS, inclusi servizi voce e dati, identificazione funzionale, chiamate ad alta priorità, indirizzamento funzionale e ubicazionale, SIM GSM-R e profilo FRMCS. L’ATO è trattato come condotta automatica del treno di classe A, con obblighi e specifiche per bordo e terra, sempre in combinazione con ETCS.

Valutazione della conformità e controllo indipendente

Il capitolo 6 disciplina la valutazione di conformità dei componenti di interoperabilità e la verifica CE dei sottosistemi. I componenti devono essere immessi sul mercato con dichiarazione CE di conformità; per gli CCS non è richiesta una dichiarazione CE di idoneità all’impiego. Per la verifica dei sottosistemi sono previsti moduli specifici (SB/SD, SB/SF, SH1 per il bordo; SG, SB/SD, SB/SF, SH1 per terra).

Per gli ETCS di bordo la STI impone prove particolarmente rigorose in laboratorio accreditato ISO/IEC 17025:2017, con riferimento anche a EN 50126-1, EN 50126-2, EN 50129, EN 50159 ed EN 50716. Il regolamento precisa inoltre che gli organismi notificati già notificati sulla base di versioni precedenti della STI CCS o del regolamento (UE) 2016/919 non devono essere nuovamente notificati per effetto delle sole modifiche introdotte.

ESC e RSC: compatibilità tecnica tra bordo e terra

Una parte centrale della riforma riguarda la dimostrazione della compatibilità tecnica ETCS e radio attraverso i concetti di ESC (ETCS System Compatibility) e RSC (Radio System Compatibility). La STI stabilisce:

• contenuto dei rapporti di controllo;
• contenuto delle dichiarazioni ESC/RSC dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi;
• ruolo del gestore dell’infrastruttura nella definizione dei tipi di controllo;
• pubblicazione, aggiornamento e validità dei tipi ESC/RSC nel documento tecnico TD/011REC1028 dell’ERA.

Le linee vanno classificate nel RINF secondo i tipi di controllo applicabili, e le prove possono essere richieste in laboratorio o in linea, con possibili periodi transitori di 6 mesi tra versioni successive delle definizioni di tipo.

Regole di transizione e adempimento parziale

L’appendice B introduce regimi transitori molto articolati per sottosistemi di bordo, a terra e componenti di interoperabilità. In sintesi:

• alcune nuove specifiche sono immediatamente applicabili solo per progetti avviati dopo determinate date;
• altre si applicano solo se la fase di progettazione si conclude dopo date soglia (ad esempio 1° gennaio 2026, 1° gennaio 2028, 1° gennaio 2030 o 28 settembre 2030);
• è disciplinata la manutenzione delle specifiche, con obbligo di implementare correzioni di errori entro termini variabili a seconda della versione legale e della necessità o meno di nuova autorizzazione.

L’appendice G riduce sensibilmente la possibilità di adempimento parziale: le funzionalità obbligatorie non possono più essere escluse salvo quelle espressamente elencate. In caso di adempimento parziale, devono essere adottate misure di mitigazione e, per i veicoli, la condizione d’uso deve imporre il conseguimento della piena conformità alla successiva ristrutturazione pertinente.

Sistemi di classe B e obblighi degli Stati membri

L’allegato II mantiene l’elenco dei sistemi preesistenti di classe B di protezione del treno e di radiocomunicazione voce. La STI impone agli Stati membri di:

• garantire, ove necessario, la disponibilità di STM o di specifiche/interfacce per integrare sistemi di classe B con ETCS di bordo;
• notificare le specifiche di interfaccia entro un anno dall’entrata in vigore, ove richiesto;
• assicurare che eventuali informazioni tecniche siano disponibili a condizioni FRAND quando le specifiche di classe B sono detenute privatamente;
• notificare al comitato e aggiornare annualmente le informazioni quando non sia possibile garantire la disponibilità di STM o interfacce complete per motivi tecnici o economici.

Pianificazione nazionale, RINF e prospetto informativo della rete

La STI richiede piani nazionali di attuazione di durata almeno ventennale, aggiornati almeno ogni cinque anni, con contenuti minimi su stato attuale, strategia di migrazione, pianificazione e nuovi requisiti obbligatori di bordo. Le informazioni devono essere riportate nel RINF e, quando necessario, nel prospetto informativo della rete ai sensi della direttiva 2012/34/UE.

Sono previste notifiche anticipate di almeno 5 anni per l’introduzione di nuovi requisiti obbligatori di bordo, salvo accordi diversi con le imprese ferroviarie interessate. Analogo meccanismo di notifica anticipata vale per l’adozione o la dismissione di ETCS, GSM-R, FRMCS, ATO e sistemi di classe B.

Casi specifici nazionali

L’appendice A e il capitolo 7.7 conservano numerosi casi specifici per singoli Stati membri, in particolare per il rilevamento dei treni e la compatibilità elettromagnetica, nonché per aspetti di DMI e sabbiatura. Tra i casi specifici figurano, a titolo esemplificativo, Belgio, Regno Unito per l’Irlanda del Nord, Francia, Polonia, Lituania/Lettonia/Estonia, Svezia, Lussemburgo, Germania, Italia, Repubblica ceca, Paesi Bassi, Irlanda, Bulgaria e Austria. Alcuni casi sono permanenti, altri temporanei con scadenze o riesami futuri.

Entrata in vigore

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in GUUE ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri. Tuttavia, la sua operatività concreta è fortemente modulata da una moltitudine di scadenze transitorie e condizioni di applicazione, che devono essere valutate caso per caso nei progetti ferroviari, sia per i nuovi veicoli sia per gli interventi su infrastrutture e sottosistemi esistenti.