Direttiva 2014/47

Direttiva 2014/47/UE sui controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali

La direttiva istituisce un quadro armonizzato per i controlli tecnici su strada dei veicoli commerciali nell’Unione, con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale e ambientale e di ridurre le differenze applicative tra Stati membri. Essa completa i controlli tecnici periodici, introduce criteri comuni di selezione, verifica e classificazione delle carenze e rafforza la cooperazione amministrativa fra autorità nazionali.

Obiettivi e ratio normativa

La disciplina nasce dall’esigenza di garantire che i veicoli commerciali restino in condizioni idonee alla circolazione durante tutta la loro vita utile. I considerando sottolineano che i controlli su strada devono essere un complemento dei controlli periodici, utili non solo alla sicurezza e alle emissioni, ma anche a contrastare la concorrenza sleale derivante da livelli di controllo disomogenei tra Stati membri.

Ambito di applicazione

L’articolo 2 limita la direttiva ai veicoli commerciali con velocità di progetto superiore a 25 km/h appartenenti alle categorie M2, M3, N2, N3, O3, O4 e ai trattori a ruote T5, purché utilizzati principalmente su strade pubbliche per il trasporto commerciale di merci e con velocità massima di progetto superiore a 40 km/h. Restano fuori dall’ambito diretto, ma non dal potere nazionale di controllo, i veicoli come gli N1 fino a 3,5 tonnellate e, in generale, i controlli su altri aspetti del trasporto o effettuati in luoghi diversi dalle strade pubbliche.

Definizioni rilevanti

L’articolo 3 fornisce le nozioni chiave per l’applicazione del regime: veicolo, veicolo a motore, rimorchio, semirimorchio, carico, veicolo commerciale, veicolo immatricolato in uno Stato membro, intestatario della carta di circolazione, impresa, controllo tecnico su strada, strada pubblica, controllo tecnico, certificato di revisione, autorità competente, ispettore, carenze, controllo in concertazione, operatore, unità mobile di controllo e impianto apposito per i controlli su strada.

Sistema di controlli e quota minima

L’articolo 4 distingue due livelli di verifica: il controllo iniziale e, se necessario, il controllo più approfondito. L’articolo 5 prevede che, per i veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3, il numero complessivo di controlli iniziali nell’Unione debba essere almeno pari al 5% del numero totale dei veicoli immatricolati negli Stati membri per ciascun anno civile. Ogni Stato membro deve comunque eseguire un numero adeguato di controlli sul proprio territorio, proporzionato al parco veicoli immatricolato.

Sistema di classificazione del rischio

L’articolo 6 impone l’inserimento nel sistema di classificazione del rischio, già previsto dalla direttiva 2006/22/CE, delle informazioni sul numero e sulla gravità delle carenze riscontrate sui veicoli delle categorie interessate. La classificazione serve a individuare le imprese da controllare con maggiore frequenza e severità. L’allegato I specifica i parametri: numero e gravità delle carenze, numero di controlli effettuati e fattore tempo. Le carenze sono ponderate con valori diversi, attribuendo peso elevato alle carenze pericolose, e le imprese sono poi collocate in fasce di rischio basso, medio o alto.

Responsabilità di imprese e conducenti

L’articolo 7 richiede che a bordo del veicolo siano tenuti il certificato di revisione più recente o copia/copia cartacea certificata, e l’ultima relazione di controllo su strada se disponibile. Imprese e conducenti devono collaborare con gli ispettori e consentire l’accesso al veicolo, alle sue parti e alla documentazione utile. Gli Stati membri devono inoltre definire le responsabilità delle imprese per mantenere i veicoli in condizioni di sicurezza e conformità, ferme restando quelle del conducente.

Imparzialità degli ispettori

L’articolo 8 vieta selezioni o controlli discriminatori basati sulla nazionalità del conducente o sul Paese di immatricolazione. L’ispettore deve operare in assenza di conflitti di interesse, anche economici o personali, e il compenso non può dipendere direttamente dall’esito del controllo. I controlli più approfonditi devono essere svolti da personale con competenze e formazione equivalenti a quelle previste dalla direttiva 2014/45/UE.

Selezione dei veicoli e controllo iniziale

L’articolo 9 consente di dare priorità ai veicoli di imprese ad alto rischio, oltre che di effettuare controlli casuali o per sospetto di rischio per sicurezza o ambiente. L’articolo 10 disciplina il controllo iniziale, che comprende la verifica del certificato di revisione e dell’ultima relazione su strada, la valutazione visiva delle condizioni tecniche, l’eventuale esame della fissazione del carico e altri controlli ritenuti appropriati. L’ispettore decide poi se il veicolo debba essere sottoposto a un controllo più approfondito. Se uno degli ambiti dell’allegato II è stato già verificato nei tre mesi precedenti, non va controllato di nuovo salvo evidente carenza.

Controllo più approfondito e strumenti

L’articolo 11 stabilisce che il controllo approfondito si effettua mediante unità mobili di controllo, appositi impianti per i controlli su strada oppure in un centro di controllo tecnico. Le strutture impiegate devono essere dotate dell’equipaggiamento necessario; se manca la strumentazione per verificare un elemento, il veicolo deve essere indirizzato verso un centro idoneo. Questa parte del testo evidenzia la volontà di coniugare rapidità operativa e accuratezza tecnica.

Classificazione delle carenze e fissazione del carico

L’articolo 12 distingue tre livelli di carenza: lieve, grave e pericolosa. Il veicolo è classificato nel livello più grave tra quelli riscontrati, con possibilità di aggravamento per effetto combinato di più difetti. L’articolo 13 dedica una disciplina specifica alla fissazione del carico: il controllo si svolge secondo i principi e, se del caso, le norme dell’allegato III; il personale incaricato deve ricevere adeguata formazione. L’allegato III indica le forze che la fissazione deve sopportare, i metodi ammessi e i criteri di valutazione delle carenze.

Conseguenze di carenze gravi o pericolose

L’articolo 14 prevede che le carenze gravi o pericolose riscontrate in un controllo iniziale o approfondito debbano essere rettificate prima della rimessa in circolazione del veicolo. Se il veicolo è immatricolato nello Stato membro del controllo, può essere imposto un controllo tecnico completo entro un termine specifico. Se è immatricolato in un altro Stato membro, l’autorità competente può chiedere un nuovo controllo tramite i punti di contatto; per veicoli immatricolati fuori dall’Unione, gli Stati membri possono informare l’autorità del Paese di immatricolazione.

In presenza di rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale, l’uso del veicolo può essere limitato o vietato fino alla riparazione. È tuttavia consentito il trasferimento verso l’officina più vicina o altro luogo di riparazione, purché il veicolo possa raggiungerlo senza pericolo immediato.

Diritti di controllo e oneri amministrativi

L’articolo 15 consente agli Stati membri di richiedere un pagamento ragionevole e proporzionato quando, a seguito del controllo più approfondito, vengano riscontrate carenze. La logica è quella di attenuare i costi derivanti dall’utilizzo di attrezzature tecniche più complesse, senza trasformare il diritto in una sanzione mascherata.

Relazioni, banca dati e conservazione dei dati

L’articolo 16 impone che per ogni controllo iniziale siano comunicati almeno tre dati essenziali: Paese di immatricolazione, categoria del veicolo e risultato del controllo iniziale. Per i controlli approfonditi va redatta una relazione secondo l’allegato IV, di cui il conducente riceve copia. I risultati devono essere trasmessi all’autorità competente entro un termine ragionevole e conservati per almeno 36 mesi, nel rispetto della normativa sulla protezione dei dati.

Cooperazione tra Stati membri e punti di contatto

L’articolo 17 obbliga ciascuno Stato membro a designare un punto di contatto nazionale per il coordinamento con gli altri Stati membri, la trasmissione dei dati alla Commissione e lo scambio di informazioni e assistenza. I nomi e i recapiti devono essere comunicati alla Commissione entro il 20 maggio 2015.

L’articolo 18 disciplina la notifica transfrontaliera dei risultati quando il veicolo controllato non è immatricolato nello Stato del controllo e siano rilevate carenze gravi o pericolose, oppure limitazioni o divieti d’uso. La comunicazione deve avvenire preferibilmente tramite i registri elettronici nazionali previsti dal regolamento (CE) n. 1071/2009. Il medesimo articolo consente di chiedere allo Stato di immatricolazione ulteriori misure, incluso un nuovo controllo tecnico.

L’articolo 19 impone agli Stati membri di svolgere regolarmente attività di controllo su strada in concertazione, che possono essere combinate con quelle previste dalla direttiva 2006/22/CE.

Flussi informativi verso la Commissione

L’articolo 20 stabilisce un obbligo periodico di reporting elettronico alla Commissione: prima del 31 marzo 2021 e poi con cadenza biennale entro il 31 marzo, sugli anni civili precedenti. La prima relazione riguarda il biennio che decorre dal 1° gennaio 2019. I dati devono includere numero e categoria dei veicoli controllati, Paese di immatricolazione e, per i controlli approfonditi, ambiti controllati ed elementi con esito negativo. La Commissione trasmette poi i dati raccolti al Parlamento europeo e al Consiglio.

Atti delegati e atti di esecuzione

L’articolo 21 attribuisce alla Commissione il potere di aggiornare alcune parti della direttiva e degli allegati, entro limiti precisi e senza ampliare indebitamente l’ambito di applicazione. L’articolo 22 disciplina durata, rinnovo, revoca e opposizione alla delega, conferita per cinque anni a decorrere dal 19 maggio 2014. L’articolo 23 rinvia alla procedura di comitato del regolamento (UE) n. 182/2011 per gli atti di esecuzione.

Relazioni di valutazione, sanzioni e recepimento

L’articolo 24 impone alla Commissione due relazioni: una entro il 20 maggio 2016 sull’applicazione e sugli effetti della direttiva, con attenzione ai costi e benefici dell’eventuale inclusione di N1 e O2; l’altra entro il 20 maggio 2022 sull’efficacia e armonizzazione dei sistemi di classificazione del rischio. L’articolo 25 demanda agli Stati membri la disciplina delle sanzioni, che devono essere efficaci, proporzionate, dissuasive e non discriminatorie.

L’articolo 26 fissa il termine di recepimento al 20 maggio 2017. Gli Stati membri devono applicare le disposizioni dal 20 maggio 2018, salvo quelle sul sistema di classificazione del rischio, applicabili dal 20 maggio 2019. La direttiva impone anche la comunicazione alla Commissione del testo delle disposizioni nazionali di recepimento.

Abrogazione e decorrenza

L’articolo 27 abroga la direttiva 2000/30/CE a decorrere dal 20 maggio 2018. L’articolo 28 stabilisce che la nuova direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. L’articolo 29 indica come destinatari gli Stati membri.

Allegati: contenuto tecnico essenziale

Gli allegati costituiscono il cuore operativo della direttiva. L’allegato I disciplina il sistema di classificazione del rischio, con pesi differenziati per carenze pericolose, gravi e lievi e con una metodologia che considera anche l’anzianità dei risultati. L’allegato II elenca gli ambiti di controllo e le tabelle di valutazione dei difetti per freni, sterzo, visibilità, luci, assi, ruote, pneumatici, sospensioni, telaio, altri equipaggiamenti, effetti nocivi e controlli supplementari per autobus e pullman.

L’allegato III contiene i principi tecnici sulla fissazione del carico, le norme richiamate e le regole per classificare le carenze relative al fissaggio e alla idoneità del veicolo. L’allegato IV definisce il modello dettagliato di relazione di controllo su strada, con indicazione dei dati essenziali, degli elementi controllati, del risultato e dell’eventuale divieto o limitazione d’uso. L’allegato V fornisce il modello di trasmissione dei dati alla Commissione, in formato elettronico ed elaborabile.

Impatto pratico per professionisti

Per gli operatori italiani, la direttiva implica l’esistenza di obblighi nazionali di recepimento, di procedure di controllo e di possibili sanzioni interne. Sul piano operativo, imprese di trasporto, conducenti e consulenti devono considerare l’effetto del sistema di rischio, la tracciabilità documentale dei controlli, la disciplina del carico e la possibile inibizione temporanea dell’uso del mezzo in presenza di carenze gravi o pericolose. L’impostazione è marcatamente tecnica e richiede un coordinamento costante tra compliance aziendale, manutenzione, gestione documentale e rapporti con le autorità di controllo.