Regolamento (UE) 2017/655

Monitoraggio in servizio delle emissioni dei motori per macchine mobili non stradali

Il regolamento delegato (UE) 2017/655 integra il regolamento (UE) 2016/1628 e disciplina in modo dettagliato il monitoraggio in servizio delle emissioni gassose dei motori a combustione interna installati su macchine mobili non stradali, effettuato mediante sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS). La disciplina attua l’articolo 19 del regolamento base e mira a rendere omogenee selezione dei motori, modalità di prova, trattamento dei dati e comunicazione dei risultati.

Finalità e contesto normativo

Nei considerando si sottolinea che, per garantire un controllo effettivo delle emissioni in condizioni di esercizio normale, occorrono regole dettagliate sulla scelta dei motori, sulle procedure di prova e sulla comunicazione degli esiti. Il regolamento intende anche ridurre gli oneri amministrativi per i costruttori in piccole serie e per chi produce un numero limitato di tipi o famiglie di motori, nonché allineare il sistema alle verifiche di conformità in servizio previste per i veicoli pesanti e al regolamento n. 96 UNECE.

Ambito di applicazione

L’articolo 2 limita l’applicazione ai motori della fase V delle categorie NRE-v-5 e NRE-v-6 installati su macchine mobili non stradali. Il destinatario degli obblighi è il costruttore del motore; il costruttore di apparecchiature originali è espressamente escluso. Ulteriore esclusione opera quando il costruttore dimostra all’autorità di omologazione che non può accedere ad alcun motore installato su macchina mobile non stradale ai fini del monitoraggio in servizio.

Oggetto delle prove e criteri di ammissibilità

Le prove di monitoraggio devono riguardare motori installati su categorie di macchine mobili non stradali rappresentative, immessi sul mercato dell’Unione, correttamente manutenuti e privi di segni di uso improprio o manomissione. Devono inoltre essere conformi ai documenti di omologazione UE per quanto riguarda i componenti dei sistemi di controllo delle emissioni. Non sono ammissibili i motori privi di interfaccia per il recupero dei dati ECU necessari, oppure con ECU incapace di fornire dati chiaramente identificabili e validabili. Se la raccolta dei dati ECU incide su prestazioni o emissioni, il motore deve essere sostituito solo se il costruttore prova in modo concreto l’assenza di una strategia di manomissione.

Piano di monitoraggio e ruolo dell’autorità di omologazione

Entro un mese dall’inizio della produzione del tipo di motore o della famiglia omologata, il costruttore deve presentare un piano iniziale di monitoraggio all’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Il piano deve indicare i criteri di selezione, le famiglie o i tipi di motori, le categorie di macchine, i motori specifici già individuati e lo schema di prova. Ogni volta che l’elenco dei motori o delle macchine viene completato o modificato, va presentato un piano aggiornato con la motivazione delle scelte e delle modifiche. L’autorità deve approvare il piano o richiedere modifiche entro due mesi e deve assicurare che il piano finale includa la più ampia varietà di tipi di motore e categorie di macchine possibile.

Schemi di prova e quantità di motori da testare

Il regolamento consente due schemi di prova. Nel modello basato sull’EDP, il costruttore deve sottoporre a prova 9 motori con accumulo di esercizio inferiore al 30 % dell’EDP e 9 motori con accumulo superiore al 70 %; i risultati dei primi vanno presentati entro il 31 dicembre 2022 e i verbali dei secondi entro il 31 dicembre 2024. Se il costruttore non riesce a reperire motori con il livello di accumulo richiesto, l’autorità non deve respingere il passaggio allo schema basato su un periodo di quattro anni. In tale secondo schema, vanno testati 9 motori all’anno per 4 anni consecutivi, con trasmissione annuale dei verbali. Sono previste soglie ridotte per i costruttori in piccole serie: 6 risultati annui per chi produce solo due famiglie di motori, 3 per chi produce più di 250 motori l’anno di una singola famiglia, 2 per chi ne produce tra 125 e 250, e 1 per chi ne produce meno di 125.

Condizioni di prova, ambientali e operative

La prova deve rappresentare il funzionamento reale della macchina mobile non stradale con il suo operatore professionale abituale. È ammessa la sostituzione dell’operatore, se il soggetto designato dimostra adeguata formazione e competenze e l’autorità è informata. La prova va svolta su un ciclo di lavoro reale, completo o parziale; se ciò non è possibile, il ciclo rappresentativo deve comunque avvicinarsi il più possibile alle condizioni reali ed essere concordato con l’autorità. Le condizioni ambientali minime richiedono una pressione atmosferica pari o superiore a 82,5 kPa e una temperatura compresa tra 266 K e il valore calcolato con la formula indicata nell’allegato. Olio lubrificante, carburante e reagente devono essere conformi alle specifiche del costruttore; il carburante deve essere commerciale o di riferimento secondo il regolamento (UE) 2017/654, allegato V.

Metodi di campionamento e requisiti PEMS

Le prove devono essere effettuate con PEMS conformi all’appendice 1. Il regolamento distingue tra campionamento continuo, utilizzabile quando una singola sequenza di funzionamento raggiunge la durata minima, e campionamento combinato, ammesso solo in casi particolari e con limiti stringenti: massimo tre sequenze, stessa macchina o stesso motore, presenza di almeno un NRTC in ciascuna sequenza, ordine cronologico e intervallo massimo di 72 ore tra la prima e l’ultima sequenza. Il PEMS deve comprendere analizzatori di gas, un misuratore della portata dei gas di scarico, sensori ambientali, sonda di campionamento, condotto di trasferimento e registratore di dati; può includere il GPS. L’installazione non deve alterare prestazioni o emissioni e deve rispettare i requisiti di sicurezza applicabili.

Dati ECU, controlli di coerenza e accesso alle informazioni

La ECU deve fornire i dati minimi richiesti dall’appendice 7, tramite almeno una delle interfacce o protocolli indicati: ISO 27145 con ISO 15765-4, ISO 27145 con ISO 13400, oppure SAE J1939-73. Deve essere garantito l’accesso via cavo. Il costruttore deve indicare nella documentazione amministrativa la norma utilizzata. L’autorità verifica la conformità dei segnali ECU; in particolare, il costruttore deve controllare il segnale di coppia secondo l’appendice 6. L’allegato prevede anche verifiche di coerenza dei dati tra flusso di carburante misurato e calcolato, coppia ECU e curva ufficiale di coppia, nonché riscontro della pressione ambiente con l’altitudine GPS, se disponibile.

Trattamento dei dati, eventi validi e calcolo delle emissioni

Il regolamento disciplina in modo puntuale la validazione dei dati, il pretrattamento, la correzione della deriva, l’allineamento temporale e la correzione secco-umido. L’appendice 4 introduce un algoritmo per individuare eventi di lavoro e inattività, con soglie D0, D1, D2 e D3 rispettivamente pari a 2, 2, 10 e 4 minuti; gli eventi di inattività sono esclusi dal calcolo, salvo le eccezioni previste. L’appendice 5 stabilisce il metodo di calcolo delle emissioni istantanee e delle emissioni su finestre della media, basato sul lavoro di riferimento o sulla massa di CO2 di riferimento del ciclo NRTC. Le finestre valide devono superare determinate soglie, altrimenti la prova è nulla. I fattori di conformità sono calcolati per ciascun inquinante e per ciascuna finestra valida.

Controllo della conformità e invalidità della prova

La prova può essere considerata nulla in diversi casi: se la deriva degli analizzatori supera i limiti stabiliti, se la percentuale di finestre valide scende sotto il 50 %, se si verifica un malfunzionamento del motore segnalato dalla diagnostica di bordo, oppure se l’autorità non è soddisfatta dei risultati dei controlli di coerenza dei dati. I malfunzionamenti devono essere corretti prima di ogni ulteriore prova. È inoltre prevista la possibilità che l’autorità effettui una prova di conferma indipendente.

Conservazione, verbali e informazioni pubbliche

Il costruttore non può modificare o cancellare i dati di prova e deve conservarli per almeno 10 anni, rendendoli disponibili su richiesta all’autorità di omologazione e alla Commissione. Per ogni motore l’autorità redige un verbale di prova contenente le informazioni minime stabilite nell’appendice 8. Determinati dati istantanei misurati e calcolati non vanno inseriti nel verbale ma devono essere conservati e messi a disposizione su richiesta. Ai fini della trasparenza verso il pubblico, il costruttore deve predisporre una relazione separata con le informazioni espressamente indicate, inclusa una localizzazione geografica solo approssimativa per alcuni dati di utilizzo.

Entrata in vigore e applicabilità

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno Stato membro.