Regolamento (UE) 2021/116

Regolamento di esecuzione (UE) 2021/116: progetto comune uno SESAR

Il regolamento istituisce il progetto comune uno a sostegno dell’attuazione del piano generale ATM europeo nel quadro del cielo unico europeo. La finalità è passare dalla fase pilota a un impianto più maturo e mirato, orientato all’attuazione sincronizzata di funzionalità ATM interoperabili, con benefici attesi in termini di sicurezza, efficienza, capacità di rete e riduzione dell’impatto ambientale.

Contesto e finalità

I considerando evidenziano che il CUE mira a modernizzare la gestione del traffico aereo europeo e che SESAR ne rappresenta il pilastro tecnologico. La Commissione sottolinea la necessità di funzionalità innovative basate su automazione, condivisione sicura dei dati, connettività e virtualizzazione dell’infrastruttura, nonché l’esigenza di privilegiare funzionalità pronte per l’attuazione e con significativa incidenza sugli obiettivi prestazionali dell’Unione. Il riesame del progetto comune pilota di cui al regolamento di esecuzione (UE) n. 716/2014 ha mostrato risultati operativi positivi, ma anche limiti dovuti a maturità disomogenea e difficoltà di sincronizzazione; da qui la decisione di chiudere la fase pilota e adottare un progetto comune più selettivo.

Ambito di applicazione e soggetti interessati

Il regolamento si applica all’EATMN e, per singole funzionalità, a gruppi di aeroporti specificamente elencati nell’allegato, ai settori en-route connessi e, per talune disposizioni, all’intero spazio aereo del cielo unico europeo. Sono coinvolti il gestore della rete, i fornitori di servizi di navigazione aerea, gli operatori aeroportuali, gli utenti dello spazio aereo, i fornitori di servizi meteorologici, il fornitore di informazioni aeronautiche e, in misura limitata, i soggetti militari. L’attuazione militare è comunque circoscritta alla sola misura necessaria per rispettare il quadro di sicurezza e interoperabilità del regolamento (UE) 2018/1139.

Definizioni rilevanti

L’articolo 2 integra le definizioni del regolamento 409/2013 e chiarisce alcune nozioni essenziali per l’operatività del sistema. In particolare definisce:

• A-CDM, come processo collaborativo per le decisioni ATFCM in aeroporto;
• AOP, come piano operativo aeroportuale unico e condiviso;
• NOP, come piano operativo della rete sviluppato dal gestore della rete;
• funzionalità ATM e sottofunzionalità ATM;
• attuazione sincronizzata, intesa come implementazione coordinata su area geografica definita o tra operatori aerei e a terra;
• date previste di industrializzazione e attuazione. Queste definizioni sono funzionali alla selezione delle misure da includere nei progetti comuni e alla valutazione della loro maturità tecnica.

Le sei funzionalità ATM del progetto comune uno

L’articolo 3 e l’allegato individuano le sei AF che compongono il progetto comune uno:

• AF1: gestione estesa degli arrivi e integrazione AMAN/DMAN;
• AF2: integrazione e produttività degli aeroporti;
• AF3: gestione flessibile dello spazio aereo e spazio aereo a rotte libere;
• AF4: gestione collaborativa della rete;
• AF5: gestione delle informazioni a livello di sistema (SWIM);
• AF6: condivisione iniziale delle informazioni sulla traiettoria. Per ciascuna AF l’allegato descrive sottofunzionalità, requisiti di sistema, ambito geografico, soggetti obbligati, scadenze, necessità di sincronizzazione, interdipendenze e benefici ambientali attesi.

AF1 e AF2: aeroporti, arrivi, partenze e sicurezza di superficie

AF1 riguarda l’ottimizzazione della sequenza degli arrivi, estesa allo spazio en-route, e l’integrazione con la gestione delle partenze nelle aree terminali ad alta densità. L’allegato impone specifiche attivazioni in una lista di grandi aeroporti europei, con scadenze diverse: la gestione degli arrivi estesa deve essere attuata entro il 31 dicembre 2024, mentre l’integrazione AMAN/DMAN entro il 31 dicembre 2027. Sono richiamati requisiti di sincronizzazione, coordinamento tra TMA e tratte di rotta, uso potenziale di i4D e interdipendenze con EFS, AF4 e AF5.

AF2 disciplina la gestione delle partenze sincronizzata con la sequenza prepartenza, il piano operativo aeroportuale e le reti di sicurezza aeroportuali. Le scadenze sono: gestione partenze sincronizzata entro il 31 dicembre 2022, iAOP entro il 31 dicembre 2023, AOP iniziale ed esteso entro il 31 dicembre 2027, reti di sicurezza aeroportuali entro il 31 dicembre 2025. Gli aeroporti obbligati sono elencati in modo distinto per ciascuna sottofunzionalità; il piano operativo aeroportuale deve diventare la principale fonte di informazioni per molteplici soggetti della filiera aeroportuale e integrarsi con il NOP. La rete di sicurezza aeroportuale introduce funzioni di allerta, monitoraggio conformità e prevenzione dei conflitti sulla superficie aeroportuale e in pista.

AF3: gestione dello spazio aereo e free route airspace

AF3 si concentra sulla gestione dinamica dello spazio aereo, sull’uso avanzato flessibile dello spazio aereo e sull’attuazione del FRA. Il regolamento mira a sostituire una logica basata su rotte fisse con una pianificazione dinamica e cooperativa, in grado di supportare configurazioni di settore flessibili, riserve temporanee, uso civile e militare coordinato e attività transfrontaliere. Il FRA deve essere attuato in tutto lo spazio aereo del cielo unico europeo almeno sopra FL 305, con una distinzione tra FRA iniziale e FRA finale; quest’ultimo deve essere operativo entro il 31 dicembre 2025, anche in versione transfrontaliera e con connessione alle TMA. ASM e A-FUA devono essere attuati entro il 31 dicembre 2022. Il testo disciplina anche i requisiti di interoperabilità tra sistemi ASM, ATFCM, ATC e AIS, nonché l’uso dei servizi SWIM quando disponibili.

AF4: gestione collaborativa della rete

AF4 rafforza il coordinamento di rete attraverso STAM, NOP collaborativo, supporto automatico alla valutazione della complessità e integrazione AOP/NOP. La logica è quella di uno scambio continuo di dati tra gestore della rete e soggetti operativi lungo l’intero ciclo di vita della traiettoria, con uso di target times, CTOT, TTA e TTO, e con integrazione delle informazioni meteorologiche, aeroportuali e di spazio aereo. Le scadenze sono: misure ATFCM a breve termine e supporto automatico alla valutazione della complessità entro il 31 dicembre 2022, NOP collaborativo entro il 31 dicembre 2023, integrazione AOP/NOP entro il 31 dicembre 2027. Il regolamento richiede inoltre che il gestore della rete condivida la domanda di arrivi con gli aeroporti dotati di iAOP o AOP e faciliti l’accesso ai dati di rete tramite interfacce predefinite.

AF5: SWIM come infrastruttura abilitante

AF5 è la componente infrastrutturale essenziale dell’intero progetto comune. Il regolamento prevede componenti infrastrutturali comuni, tra cui registro dei servizi e PKI comune, e l’uso del profilo SWIM giallo come meccanismo di scambio dati. Sono disciplinati i servizi di scambio di informazioni aeronautiche, meteorologiche, tra reti cooperative e di volo, compresi NOTAM digitali, ARES, dati meteo a orizzonte decisionale 20 minuti-7 giorni e servizi FF-ICE v1. L’intero impianto SWIM deve essere realizzato nell’EATMN; le componenti infrastrutturali comuni devono essere fornite e gestite entro il 31 dicembre 2024 e le sottofunzionalità SWIM entro il 31 dicembre 2025. SWIM è prerequisito per gran parte delle altre AF.

AF6: condivisione iniziale delle informazioni sulla traiettoria

AF6 introduce la trasmissione in downlink del profilo di proiezione esteso (EPP/ADS-C) dall’aeromobile ai sistemi di terra, la sua distribuzione alle unità ATS e il suo uso per migliorare le traiettorie e la gestione di rete. La funzionalità si applica alle unità ATS nello spazio aereo sotto responsabilità degli Stati membri nella regione EUR ICAO; sopra FL 285, la possibilità di scambio iniziale di informazioni sulla traiettoria deve essere garantita entro il 31 dicembre 2027. Per gli aeromobili con certificato di aeronavigabilità rilasciato per la prima volta dal 31 dicembre 2027, è richiesto l’equipaggiamento ADS-C EPP nell’ambito della capacità ATS B2. La data di industrializzazione prevista per le sottofunzionalità AF6 è il 31 dicembre 2023.

Governance, consultazione e ruolo degli organismi UE

Il regolamento modifica il regolamento di esecuzione (UE) n. 409/2013 per adattare il quadro di governance SESAR. La Commissione è assistita dal gestore della rete, dall’EASA, dall’organo di valutazione delle prestazioni, dall’impresa comune SESAR, da Eurocontrol, da EUROCAE e dalle organizzazioni europee di normazione; i soggetti operativi e l’industria manifatturiera partecipano ai lavori degli organismi coinvolti. L’EASA può fornire un parere sulla preparazione tecnica delle funzionalità proposte. È inoltre richiesto coordinamento con le autorità nazionali di vigilanza e con l’EASA.

Criteri per i progetti comuni e ruolo del programma di realizzazione

I progetti comuni devono riguardare funzionalità pronte per l’attuazione e bisognose di sincronizzazione, basate su soluzioni SESAR e coerenti con gli obiettivi prestazionali dell’Unione. Il regolamento consente, in via eccezionale, l’inclusione di funzionalità non ancora pronte ma essenziali, purché l’industrializzazione sia completata entro tre anni; in caso contrario la Commissione, con il supporto dell’EASA, deve ritirarle dal progetto comune. Il programma di realizzazione, parte integrante della convenzione quadro di partenariato, deve descrivere tutte le attività necessarie, le piattaforme tecnologiche e le modalità di sincronizzazione nell’EATMN.

Impatto economico, prestazioni e ambiente

Il regolamento insiste sull’obbligo di includere gli investimenti relativi ai progetti comuni nei piani di miglioramento delle prestazioni degli Stati membri e nel piano di prestazioni della rete. I progetti comuni devono dimostrare interesse economico complessivo per l’EATMN attraverso analisi costi-benefici e devono mostrare un miglioramento della prestazione ambientale. I considerando e l’allegato indicano benefici attesi in termini di riduzione di ritardi, consumo di carburante, rumore, emissioni di CO2 e maggiore efficienza delle traiettorie.

Abrogazione e entrata in vigore

Il regolamento abroga il regolamento di esecuzione (UE) n. 716/2014, che disciplinava il progetto comune pilota. Entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.