Provvedimento AGCM A541 n. 30086 del 29/03/2022

Abuso di posizione dominante di Caronte & Tourist nei servizi di traghettamento sullo Stretto di Messina

Il provvedimento A541, adottato il 29 marzo 2022, riguarda la politica tariffaria di Caronte & Tourist S.p.A. nei servizi di traghettamento di passeggeri con autoveicolo al seguito sullo Stretto di Messina. L’AGCM ha accertato un abuso di posizione dominante per applicazione di prezzi ingiustificatamente gravosi nel periodo 1 gennaio 2017–31 dicembre 2019, irrogando una sanzione di 3.719.370 euro. Non è stato invece confermato il distinto profilo discriminatorio relativo al numero di passeggeri trasportati per autovettura.

Parti e origine del procedimento

Caronte & Tourist è la principale società privata di trasporto marittimo sullo Stretto, attiva sulle rotte Villa San Giovanni–Messina Rada San Francesco, Villa San Giovanni–Messina Tremestieri e, direttamente o tramite controllate, su ulteriori collegamenti marittimi. Il procedimento è stato avviato dopo una denuncia riguardante il livello elevato delle tariffe per i passeggeri con autovettura, ritenuto collegato alla posizione di monopolio di fatto di C&T.

Nel corso dell’istruttoria l’AGCM ha acquisito informazioni da C&T, dall’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, da Bluferries e da altri soggetti pubblici e privati. Le associazioni dei consumatori UNC Comitato Comunale Messina e UNC Comitato Regionale Sicilia sono state ammesse a partecipare. C&T ha presentato uno studio di benchmarking, memorie difensive e ha partecipato alle audizioni, inclusa l’audizione finale del 7 febbraio 2022.

Servizi e struttura dell’offerta

Lo Stretto presenta gli approdi di Villa San Giovanni e Reggio Calabria sul versante calabrese e quelli di Messina Rada San Francesco, Messina Porto e Messina Tremestieri sul versante siciliano. C&T era concessionaria di quattro degli otto invasi disponibili a Villa San Giovanni ed era storicamente gestore dello scalo MRSF, oltre che vettore dei servizi di traghettamento.

Le rotte Ro/Pax consentono il trasporto congiunto di passeggeri, autovetture e mezzi commerciali. Le rotte a vocazione Ro/Ro sono invece prevalentemente dedicate ai mezzi pesanti. C&T operava sulla VSG–MRSF e sulla VSG–MTR; Bluferries operava sulla VSG–MP e sulla VSG–MTR; Meridiano Lines operava sulla RC–MTR. I servizi di RFI e Blu Jet, destinati rispettivamente al trasporto ferroviario e al trasporto veloce di passeggeri, sono stati ritenuti distinti per caratteristiche, finalità, frequenza e modalità di utilizzo.

La rotta VSG–MRSF, lunga circa 3,7 miglia nautiche e con un tempo di percorrenza di circa 20 minuti, era quella maggiormente attrattiva per i passeggeri con auto, anche grazie al collegamento con la rete autostradale. C&T offriva corse durante tutto l’anno, normalmente ogni 40 minuti e, nei periodi di picco estivo, con frequenze più elevate. Bluferries, pur presente sulla VSG–MP, operava con frequenza significativamente inferiore e prevalentemente nel periodo estivo.

Mercato rilevante

L’AGCM ha individuato il mercato merceologico nel trasporto di passeggeri, con o senza veicoli al seguito, e merci tramite navi Ro/Pax. Sono stati esclusi:

• i servizi con aliscafi, che non consentono il trasporto di autovetture e risultano coordinati con il trasporto ferroviario o destinati a specifiche esigenze di pendolarismo;
• i servizi Ro/Ro, caratterizzati da frequenze, tempi di percorrenza e tipologia di utenza differenti e principalmente destinati al traffico merci;
• le rotte di medio-lungo raggio tra la Sicilia e altri porti nazionali, in quanto rivolte a bacini d’utenza differenti e caratterizzate da tempi, frequenze e costi diversi.

Secondo il metodo delle coppie origine-destinazione, il mercato geografico comprende le rotte bidirezionali che collegano Villa San Giovanni con i porti dell’area di Messina, ossia VSG–MRSF e VSG–MP. Le due rotte movimentavano la quasi totalità dei passeggeri e delle automobili che attraversavano lo Stretto.

Posizione dominante di C&T

Nel mercato rilevante C&T deteneva quote pari a circa il 95-100% dei passeggeri e delle automobili e all’80-85% delle merci. Nel 2019, sulla VSG–MRSF, C&T trasportava oltre 8-9 milioni di passeggeri, circa 1-2 milioni di automobili e 200.000-300.000 mezzi pesanti. Considerando più ampiamente l’intero sistema dello Stretto, C&T trasportava circa il 75-80% dei passeggeri, il 90-95% delle automobili e il 60-65% dei mezzi pesanti.

La posizione dominante è stata desunta non soltanto dalle quote, ma dalla combinazione di diversi fattori:

• differenza molto elevata rispetto a Bluferries, il principale concorrente;
• maggiore frequenza e copertura annuale delle corse;
• accessibilità e attrattività dello scalo MRSF;
• presenza storica sul mercato dal 1965 e riconoscibilità del marchio;
• flotta di otto navi, con possibilità di garantire corse di riserva e di intensificare il servizio;
• scarsità, congestione e inadeguatezza degli approdi;
• elevati investimenti necessari per disporre di una flotta idonea e per raggiungere una dimensione minima efficiente.

L’AGCM ha ritenuto che l’assenza formale di barriere amministrative non fosse sufficiente a rendere il mercato effettivamente contendibile. Le condizioni operative degli approdi e la necessità di replicare un’elevata frequenza di corse rendevano difficilmente praticabile un ingresso capace di esercitare una pressione concorrenziale effettiva.

Bluferries è stata qualificata come operatore marginale e follower. Il suo core business era il trasporto merci sulla VSG–MTR; il trasporto passeggeri con auto sulla VSG–MP era prevalentemente stagionale. La società replicava sostanzialmente struttura tariffaria e livelli di prezzo di C&T e non costituiva quindi un benchmark competitivo idoneo per valutare l’equità delle tariffe.

Condotta tariffaria contestata

C&T applicava ai passeggeri con autoveicolo una tariffa per singola autovettura, comprensiva fino a cinque passeggeri, con quattro opzioni principali:

• sola andata: 39 euro;
• andata e ritorno in giornata: 40 euro complessivi, pari a 20 euro per tratta;
• andata e ritorno entro tre giorni: 46 euro complessivi, pari a 23 euro per tratta;
• andata e ritorno entro 90 giorni: 77 euro complessivi, pari a 38,5 euro per tratta.

Le tariffe erano uguali sulle rotte VSG–MRSF e VSG–MTR, pur trattandosi di collegamenti di diversa lunghezza. Per C&T il prezzo medio ponderato effettivamente pagato dagli utenti risultava, nel 2019, superiore a 28,2 euro per singola tratta. Il semplice confronto dei listini, tuttavia, non è stato considerato sufficiente: l’AGCM ha svolto il test United Brands attraverso l’analisi dei costi, della redditività, del valore del servizio e dei prezzi su rotte comparabili.

Test United Brands: eccessività

L’AGCM ha applicato il metodo in due fasi elaborato dalla Corte di giustizia nella sentenza United Brands, verificando:

1. se esistesse una sproporzione eccessiva tra prezzi e costi;
2. se il prezzo eccessivo fosse iniquo in sé o rispetto a prodotti e servizi concorrenti o comparabili.

Per la prima fase, i ricavi sono stati confrontati con il cost plus, composto dai costi variabili e fissi, diretti e indiretti, più una congrua remunerazione del capitale. La formula utilizzata è stata: EXC% = (Ricavi delle vendite - Cost Plus) / Cost Plus.

L’AGCM ha ritenuto non attendibile l’allocazione proposta da C&T, basata sul cosiddetto costo incrementale, poiché attribuiva quasi tutti i costi della rotta VSG–MRSF al segmento passeggeri e considerava residuale il traffico merci. I dati dell’Autorità Portuale mostravano invece che il traffico merci sulla VSG–MRSF era strutturale e poteva superare quello registrato sulla rotta VSG–MTR, dedicata al traffico merci.

Sono state quindi utilizzate tre metodologie alternative di allocazione dei costi tra passeggeri e merci sulla VSG–MRSF:

• allocazione in base ai metri lineari occupati dai veicoli;
• allocazione mista, con i costi di navigazione attribuiti in base ai metri lineari e i costi indiretti in base al numero dei veicoli o dei biglietti;
• allocazione proporzionale ai ricavi, utilizzata soltanto in senso favorevole a C&T, pur essendo potenzialmente endogena rispetto alla contestazione di prezzi eccessivi.

I test sono stati effettuati utilizzando sia il capitale al costo storico sia il capitale al valore di rimpiazzo. Per il periodo 2017-2019, i risultati hanno mostrato una sproporzione stabile e significativa:

• considerando l’intera rotta VSG–MRSF, senza distinguere passeggeri e merci, l’eccessività è risultata compresa tra il 40-45% e il 55-60% con capitale a costo storico e tra il 25-30% e il 40-45% con capitale a valore di rimpiazzo;
• considerando il solo segmento passeggeri con autoveicolo, l’eccessività è risultata compresa tra il 40-45% e il 65-70% con capitale a costo storico e tra il 25-30% e il 45-50% con capitale a valore di rimpiazzo.

La convergenza dei risultati tra le diverse metodologie e tra i due criteri di valorizzazione del capitale è stata considerata indice di robustezza dell’analisi.

Remunerazione del capitale e ROI

Per determinare la congrua remunerazione del capitale l’AGCM ha analizzato i bilanci di 23 società di traghettamento merci e passeggeri operanti prevalentemente in Italia e in Europa. Dopo l’esclusione delle società strutturalmente non profittevoli o significativamente sussidiate, il campione residuo comprendeva 14 società.

Il ROI medio del campione è risultato pari all’8,9% nel triennio 2017-2019, mentre il ROI mediano è risultato pari al 6,9%. L’Autorità ha quindi utilizzato un ROI adeguato dell’8% nel calcolo del cost plus.

Nel 2019 il ROI di C&T al costo storico era pari a circa il 55-60% per l’intero Stretto e al 65-70% sulla sola VSG–MRSF. Sul segmento passeggeri della VSG–MRSF il ROI variava, a seconda dell’allocazione dei costi, tra il 65-70% e l’80-85%. Anche valorizzando il capitale al valore di rimpiazzo, il ROI risultava pari al 25-30% sulla VSG–MRSF e al 30-35% circa sul segmento passeggeri.

Il WACC di C&T è stato stimato in un intervallo compreso tra il 6,5% e il 7,6%. Il confronto con il ROI ha quindi confermato una redditività molto superiore sia al rendimento medio del settore sia al costo del capitale della società.

L’AGCM ha respinto la tesi di C&T secondo cui il ROI adeguato dovesse essere elevato al 54,6% per tenere conto dell’anzianità della flotta. La regressione proposta dalla società è stata ritenuta statisticamente non significativa sul campione completo, basata su dati parziali e caratterizzata da una stima out of sample. Inoltre, l’analisi al valore di rimpiazzo consentiva già di considerare il valore economico degli asset senza dipendere dall’anzianità contabile delle navi.

Equità delle tariffe

Per la seconda fase del test United Brands, l’AGCM ha escluso come non significativi:

• il confronto intertemporale, poiché la stabilità dei prezzi rifletteva la persistente posizione dominante e l’assenza di effettive pressioni concorrenziali;
• il confronto con Bluferries, in quanto operatore marginale e follower, non idoneo a rappresentare un prodotto concorrente indipendente.

È stato invece utilizzato il benchmarking internazionale individuato dalla stessa C&T. Il campione comprendeva rotte comparabili per lunghezza, frequenza, copertura annuale e caratteristiche del servizio, tra cui quelle operate da Shetland Island Ferries, Western Ferries, TESO, Caledonian MacBrayne, Gozo Channel e Forsea/Scandilines.

L’AGCM ha ritenuto fuorviante il metodo del prezzo per miglio utilizzato da C&T, poiché la distanza rappresenta soltanto uno dei fattori che incidono sui prezzi. Nelle rotte brevi assumono rilievo anche frequenza, copertura annuale, stagionalità, caratteristiche della flotta, qualità del servizio, modalità di imbarco e congestione degli approdi. È stato quindi privilegiato il confronto del prezzo del biglietto tra rotte sufficientemente comparabili.

Le tariffe C&T sono risultate le più elevate o tra le più elevate del campione. In particolare:

• la tariffa più alta di C&T, pari a 39 euro per tratta, era superiore di circa il 98% alla media delle tariffe massime delle rotte benchmark, pari a 19,6 euro;
• la tariffa più conveniente di C&T, pari a 20 euro per tratta, era superiore di circa l’86% alla media delle tariffe minime, pari a circa 10,7 euro;
• il prezzo medio effettivamente pagato dagli utenti C&T nel 2019 era superiore di circa il 40-45% anche rispetto alla media delle tariffe massime dei vettori comparabili.

Il differenziale non è stato giustificato dalla qualità del servizio. La flotta C&T aveva un’età media di circa 27 anni, contro una media di circa 17 anni per le flotte dei vettori comparabili. Inoltre, C&T non offriva strumenti equivalenti a quelli disponibili su alcune rotte benchmark per la gestione delle code, il monitoraggio in tempo reale della congestione, la lettura automatica delle targhe e l’acquisto di carnet o biglietti multipli.

L’AGCM ha considerato anche le recensioni degli utenti: su TripAdvisor il 72,6% delle recensioni qualificava il servizio come medio-basso, scarso o pessimo, e il 49,8% lo giudicava pessimo. Anche i dati interni prodotti da C&T mostravano una quota significativa di giudizi negativi. Tali elementi hanno contribuito a escludere che i prezzi fossero proporzionati al valore economico della prestazione.

Profilo discriminatorio non confermato

L’avvio aveva ipotizzato un ulteriore abuso per l’applicazione dello stesso prezzo a un’autovettura trasportante da uno a cinque passeggeri. L’AGCM ha tuttavia escluso tale profilo.

La tariffazione per veicolo, anziché per passeggero, è risultata una prassi diffusa nel settore, poiché lo spazio occupato sulla nave dipende principalmente dall’autovettura. Alcuni operatori comparabili applicavano prezzi per veicolo comprensivi fino a nove passeggeri. Inoltre, sulla VSG–MRSF il numero medio di passeggeri per auto era circa 2-4, con assenza di una particolare presenza di viaggiatori singoli. La contestazione discriminatoria è stata quindi archiviata, ferma restando la qualificazione abusiva delle tariffe complessivamente considerate eccessive e inique.

Accertamento dell’infrazione e base normativa

La condotta è stata qualificata come abuso di sfruttamento della posizione dominante, consistente nell’imposizione di prezzi di vendita ingiustificatamente gravosi ai consumatori finali, in violazione dell’articolo 3, comma 1, lettera a), della legge n. 287/1990.

L’AGCM ha osservato che la formulazione dell’articolo 3 della legge n. 287/1990 è sostanzialmente identica a quella dell’articolo 102, lettera a), TFUE. Pur utilizzando la base giuridica nazionale, l’Autorità ha richiamato la giurisprudenza europea, in particolare la sentenza United Brands, nonché il principio secondo cui l’applicazione della norma nazionale o dell’articolo 102 TFUE non modifica la valutazione sostanziale della condotta. Il provvedimento ha inoltre qualificato l’infrazione come grave violazione dell’articolo 102 TFUE sotto il profilo dei criteri valutativi e sanzionatori.

Gravità e durata

L’infrazione è stata ritenuta grave per la natura rara e peculiare della condotta di excessive pricing, per l’elevato potere di mercato di C&T, per l’importanza del servizio e per il pregiudizio arrecato a un numero molto elevato di utenti. Nel 2019 circa 10 milioni di viaggiatori attraversavano lo Stretto e poco meno di 2 milioni di autovetture utilizzavano i servizi interessati.

La durata è stata fissata in tre anni, dal 1 gennaio 2017 al 31 dicembre 2019. Gli anni 2020 e 2021 non sono stati utilizzati per l’accertamento economico dell’eccessività, perché alterati dalla pandemia e dalle restrizioni alla mobilità. La riduzione tariffaria annunciata da C&T per il 2022, pari a circa il 10% per passeggeri con auto, moto o camper e tra il 3% e il 12% per veicoli commerciali, è stata considerata temporanea, collegata alle compensazioni pubbliche per la crisi pandemica e non idonea a dimostrare la cessazione stabile dell’abuso.

Sanzione e criteri di quantificazione

La sanzione è stata determinata ai sensi dell’articolo 15, comma 1, della legge n. 287/1990, dell’articolo 11 della legge n. 689/1981, richiamato dall’articolo 31 della legge n. 287/1990, e delle Linee Guida AGCM del 22 ottobre 2014.

Il valore delle vendite è stato calcolato sulla base della media del fatturato annuale 2017-2020 derivante dai servizi di traghettamento passeggeri con autoveicolo sulla rotta VSG–MRSF, per un importo riservato compreso nell’intervallo 31-100 milioni di euro. È stata applicata una percentuale di gravità del 15-20% e un coefficiente di durata pari a 3. L’importo base risultante, superiore al limite massimo del 10% del fatturato totale, è stato ricondotto al massimale legale.

Considerata la crisi economica e pandemica che aveva colpito il settore, l’AGCM ha applicato una riduzione del 50-55%. La sanzione finale è stata fissata in 3.719.370 euro.

Misure, obblighi e impugnazione

C&T è stata diffidata dall’adottare in futuro, e in particolare dopo la cessazione dello stato di emergenza sanitaria nazionale, comportamenti analoghi a quelli accertati. La società deve adottare ogni iniziativa idonea a evitare il ripetersi della condotta e trasmettere:

• entro il 30 giugno 2022, una relazione sulle iniziative adottate;
• entro il 15 marzo 2023, una relazione sull’anno 2022, con dettaglio dal 1 aprile al 31 dicembre 2022;
• entro il 15 marzo 2024, una relazione sull’anno 2023;
• entro il 15 marzo 2025, una relazione sull’anno 2024.

La sanzione deve essere pagata entro 90 giorni dalla notificazione del provvedimento. Il provvedimento è impugnabile davanti al TAR Lazio entro 60 giorni dalla comunicazione oppure mediante ricorso straordinario al Presidente della Repubblica entro 120 giorni dalla notificazione.