Regolamento (UE) 2021/1296

Modifica e rettifica del regolamento (UE) n. 965/2012 in materia di operazioni di volo

Il regolamento interviene sul corpus tecnico del regolamento (UE) n. 965/2012 per aggiornare in modo organico la disciplina delle operazioni di volo, con particolare attenzione alla pianificazione e gestione del combustibile/energia, ai rifornimenti speciali, alle approvazioni dell’autorità competente e alla coerenza delle definizioni rilevanti. Il contesto è quello dell’adeguamento ai progressi tecnologici, alle migliori pratiche internazionali e agli orientamenti ICAO, nonché della correzione di una soppressione involontaria della definizione di "sostanze psicoattive".

Finalità e contesto regolatorio

La Commissione richiama l’esigenza di modernizzare le regole sul combustibile/energia alla luce dell’evoluzione dei motori e delle tecnologie energetiche, usando ove opportuno il termine "combustibile/energia" per ricomprendere anche aeromobili alimentati da fonti diverse dai combustibili convenzionali. Il regolamento mira inoltre ad allineare, in misura proporzionata, gli obblighi applicabili alle diverse categorie di operazioni (CAT, NCC, NCO, SPO), riducendo gli oneri normativi dove possibile senza abbassare il livello di sicurezza.

Revisione dei requisiti sui programmi di sostegno e sulle sostanze psicoattive

L’articolo 9 ter, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 965/2012 viene riscritto per confermare che l’AESA deve effettuare un esame continuo dell’efficacia delle disposizioni sui programmi di sostegno, sulla valutazione psicologica dell’equipaggio di condotta e sui test sistematici e casuali per il rilevamento di sostanze psicoattive. La prima relazione di valutazione è rinviata al 14 agosto 2023, in considerazione dell’impatto della pandemia di COVID-19 sulla raccolta dei dati.

Il regolamento rettifica poi l’allegato I reintroducendo, con effetto dal 14 febbraio 2021, la definizione di "sostanze psicoattive"; la precisazione è rilevante perché serve a individuare le sostanze soggette ai test introdotti dal regolamento (UE) 2018/1042, evitando incertezze interpretative.

Nuove definizioni operative in allegato I

La revisione dell’allegato I introduce e aggiorna termini fondamentali per la disciplina del combustibile/energia e del controllo operativo. Tra questi figurano:

• "aeroporto alternato", con le sue sottocategorie di alternato al decollo, in rotta, in rotta per motivi di combustibile/energia e di destinazione;
• "combustibile/energia per le necessità contingenti";
• "regime vigente in materia di combustibile/energia";
• "tracciamento del volo", "monitoraggio del volo" e "guardia di volo";
• "tempo di volo" per velivoli ed elicotteri;
• "operazioni locali con elicottero (LHO)";
• "atterraggio in sicurezza" nel contesto dei regimi di combustibile/energia.

Queste definizioni sono la base per la nuova architettura delle regole di pianificazione, sorveglianza e gestione in volo.

Regimi di combustibile/energia per le operazioni CAT

Per il trasporto aereo commerciale il regolamento costruisce un sistema articolato e maggiormente basato sulle prestazioni. Il regime di combustibile/energia deve essere adeguato al tipo di operazione e alla capacità dell’operatore di sostenerne l’attuazione; può assumere la forma di regime di base, regime di base con variazioni o singolo regime, purché fondato su analisi scientifiche, dati di sicurezza e prestazioni operative precedenti.

Ogni regime deve includere tre blocchi principali:

• linee guida per la pianificazione e la ripianificazione in volo;
• linee guida per la selezione dell’aeroporto;
• linee guida per la gestione del combustibile/energia in volo.

L’approvazione da parte dell’autorità competente è necessaria per il regime e per le sue modifiche. Nel caso di un singolo regime, l’operatore deve dimostrare:

• le prestazioni di sicurezza di base del regime vigente;
• la propria capacità di sostenere l’attuazione del nuovo regime, incluse capacità di controllo operativo e scambio di informazioni con l’equipaggio di condotta;
• attraverso una valutazione dei rischi, che il nuovo regime garantisce un livello di sicurezza equivalente a quello vigente.

Pianificazione pre-volo per i velivoli CAT

La norma CAT.OP.MPA.181 dettaglia gli elementi che devono essere considerati nei calcoli pre-volo per i velivoli. La pianificazione deve tener conto delle condizioni operative previste, incluse masse, meteo, effetti di manutenzione differita o deviazioni di configurazione, rotte e piste, e ritardi previsti. I calcoli devono comprendere:

• combustibile/energia per il rullaggio;
• combustibile/energia per il volo;
• combustibile/energia contingente;
• combustibile/energia per la destinazione alternata;
• combustibile/energia di riserva finale;
• combustibile/energia addizionale, se richiesto dal tipo di operazione, per lo scenario critico di aeroporto alternato in rotta per motivi di combustibile/energia;
• combustibile/energia extra;
• combustibile/energia discrezionale, se richiesto dal comandante.

La riserva finale è ancorata a valori minimi precisi: per i velivoli a pistoni 45 minuti, per quelli a turbina 30 minuti. In assenza di aeroporto alternato di destinazione, per i velivoli è previsto almeno 15 minuti di combustibile/energia alla velocità di attesa a 1 500 ft sopra l’elevazione aeroportuale in condizioni standard, con riferimento alla massa stimata all’arrivo.

Selezione dell’aeroporto e gestione in volo per i velivoli CAT

La norma CAT.OP.MPA.182 disciplina la selezione degli aeroporti e degli aeroporti alternati, richiedendo che al momento dell’inizio del volo sia ragionevolmente certo che un aeroporto idoneo per un atterraggio in sicurezza sia disponibile all’orario stimato di utilizzo. Per i voli IFR, devono essere selezionati aeroporti o aeroporti alternati in modo che vi siano due opzioni di atterraggio in sicurezza nelle normali operazioni; per gli aeroporti isolati sono previste cautele ulteriori e serve approvazione preventiva se l’operatore intende usarli come destinazione.

Durante il volo, CAT.OP.MPA.185 impone un monitoraggio continuo della quantità residua di combustibile/energia, la convalida delle ipotesi di pianificazione e il mantenimento della riserva necessaria. Se la situazione si deteriora, il comandante deve usare le comunicazioni standardizzate:

• "MINIMUM FUEL" quando la prosecuzione verso la destinazione rende rischioso qualsiasi ulteriore ritardo o deviazione;
• "MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL" quando la quantità prevista all’atterraggio presso l’aeroporto più vicino atterrabile in sicurezza risulterebbe inferiore alla riserva finale.

Rifornimento speciale e operazioni con combustibile/energia pericolose

Il regolamento rafforza la disciplina delle operazioni speciali di rifornimento o prelevamento di combustibile. Per i velivoli e gli elicotteri, tali operazioni sono consentite solo se l’operatore ha effettuato una valutazione dei rischi, ha predisposto procedure e ha istituito un programma di addestramento del personale coinvolto. Sono ricompresi i casi di rifornimento con motore o motori accesi, con rotori in movimento, con passeggeri a bordo o durante l’imbarco/sbarco, nonché il combustibile wide-cut.

Per i velivoli, le procedure speciali e le modifiche richiedono approvazione preventiva dell’autorità competente; per gli elicotteri è richiesto in particolare che le procedure di rifornimento con rotori in movimento siano inserite nel manuale delle operazioni e approvate dall’autorità competente.

Regole per elicotteri CAT

Per gli elicotteri, il regolamento introduce un regime speculare ma adattato alle peculiarità operative. La pianificazione pre-volo deve considerare il volo fino alla destinazione, l’eventuale destinazione alternata, la riserva finale, il combustibile/energia extra e quello discrezionale. Per i voli VFR e IFR le soglie della riserva finale variano, con una disciplina più articolata per le operazioni diurne e per gli elicotteri fino a 3 175 kg, nonché per le operazioni locali con elicottero (LHO).

Nella gestione in volo, il comandante deve monitorare la quantità residua e applicare la stessa logica di segnalazione del combustibile/energia minimo e di emergenza prevista per i velivoli. La disciplina include anche le regole sulla selezione dell’aeroporto o sito operativo alternato e sui margini meteorologici di pianificazione.

Estensione del nuovo impianto a NCC, NCO e SPO

Il regolamento estende il nuovo modello di pianificazione e gestione del combustibile/energia alle operazioni NCC, NCO e SPO, con adattamenti coerenti alle differenti categorie. Per NCC e SPO sono previste norme molto simili a quelle CAT, incluse le definizioni di aerodromo isolato, la ripartizione delle componenti di combustibile/energia, la ripianificazione in volo e la gestione delle dichiarazioni operative del comandante.

Per le operazioni NCO, la disciplina è più essenziale ma rafforzata rispetto al passato: il pilota in comando deve assicurare una quantità sufficiente di combustibile/energia e lubrificante, pianificare una riserva finale adeguata, monitorare la quantità residua in volo e usare le dichiarazioni standard in caso di minima combustibile/energia o di emergenza.

Ulteriori adeguamenti tecnici e di coerenza

Il regolamento aggiorna anche disposizioni collaterali su massa e bilanciamento, specifiche di atterraggio, aeroporti isolati, uso degli ATS flight plan e registratori di bordo. In particolare, sono modificati i riferimenti ai dati di massa del combustibile/energia, al carico, alla massa al decollo/atterraggio e alla massa zero combustibile/energia, con l’obiettivo di riallineare la terminologia al nuovo impianto regolatorio.

Entrata in vigore e decorrenza

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. La data generale di applicazione è il 30 ottobre 2022, ma l’allegato II, relativo alla rettifica della definizione di "sostanze psicoattive", si applica dal 14 febbraio 2021. Il testo è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.