Regolamento (UE) 2016/427

Regolamento (UE) 2016/427 della Commissione

Il regolamento modifica il regolamento (CE) n. 692/2008 per integrare nel sistema Euro 6 la verifica delle emissioni reali di guida (RDE) mediante PEMS. La finalità, richiamata nei considerando, è correggere il divario tra emissioni misurate nel ciclo NEDC e emissioni effettive su strada, in particolare per gli NOx dei diesel, introducendo una disciplina tecnica più aderente all’uso reale dei veicoli.

Contesto e finalità

La Commissione richiama il proprio obbligo, ai sensi del regolamento (CE) n. 715/2007, di verificare e adattare le procedure di omologazione in modo che riflettano le emissioni effettivamente generate durante la guida su strada. I considerando evidenziano che le emissioni di NOx dei motori diesel, specie nei veicoli commerciali leggeri, restano critiche per la qualità dell’aria e per la conformità alla direttiva 2008/50/CE. Per questo il regolamento introduce una procedura RDE graduale, con fase transitoria di monitoraggio e successiva applicazione vincolante di limiti NTE, tenendo conto anche dell’adeguamento dei costruttori e di eventuali esenzioni per i piccoli costruttori.

Ambito soggettivo e oggettivo

Il regolamento opera nel quadro dell’omologazione dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri soggetti al regolamento (CE) n. 715/2007. Riguarda costruttori, autorità di omologazione, servizi tecnici e, sul piano operativo, gli Stati membri chiamati a consentire le prove su strada pubblica. L’allegato IIIA disciplina sia le prove all’omologazione sia le verifiche durante l’intero ciclo di vita del veicolo, nonché la raccolta, conservazione e trasmissione dei dati di prova.

Definizioni chiave e architettura tecnica

L’articolo 1 inserisce due definizioni centrali nel regolamento (CE) n. 692/2008: RDE, cioè le emissioni del veicolo nelle condizioni normali d’uso, e PEMS, cioè il sistema portatile di misura delle emissioni conforme ai requisiti tecnici dell’allegato IIIA. L’allegato stabilisce una struttura molto articolata: definizioni tecniche, abbreviazioni, requisiti generali, condizioni limite, percorso, requisiti operativi, procedure di misura, valutazione delle emissioni e scambio dati.

Limiti NTE e obbligo di conformità

Il nuovo articolo 3, paragrafo 10, impone al costruttore di garantire che, per tutta la vita utile del veicolo, le emissioni misurate secondo l’allegato IIIA e prodotte durante una prova RDE non superino i valori previsti. Il sistema si fonda su un limite NTE definito come CFpollutant × EURO-6, dove EURO-6 è il limite di emissione della tabella 2 dell’allegato I del regolamento (CE) n. 715/2007. Per NOx e PN i fattori di conformità risultano da definire; per CO, THC e THC+NOx non sono previsti valori in questo testo. L’omologazione è subordinata alla presenza del veicolo in una famiglia di prove PEMS convalidata.

Fase transitoria, monitoraggio e piccoli costruttori

Il regolamento prevede un’applicazione graduale. Le altre prescrizioni dell’allegato IIIA, diverse dalla parte relativa ai CFpollutant, si applicano alle nuove omologazioni rilasciate dopo il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione dell’allegato nella Gazzetta ufficiale. Fino alla definizione dei CFpollutant si applica una disciplina transitoria che limita l’efficacia vincolante di alcune prescrizioni. Le omologazioni rilasciate ai piccoli costruttori sono escluse dall’applicazione dell’allegato IIIA.

Obblighi degli Stati membri e dei costruttori

Gli Stati membri devono assicurare che i veicoli possano essere testati con PEMS su strade pubbliche, nel rispetto delle regole nazionali e locali. I costruttori, a loro volta, devono consentire a terzi indipendenti di effettuare le prove, mettendo a disposizione adattatori per lo scarico, accesso ai segnali ECU e formalità amministrative necessarie. Se la prova PEMS non è richiesta, il costruttore può chiedere spese ragionevoli ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 715/2007.

Requisiti di prova: veicolo, percorso, condizioni ambientali e dinamiche

La prova RDE deve rappresentare la guida reale con carichi ordinari. Il costruttore deve dimostrare che il veicolo, il carico e le condizioni scelte sono rappresentativi della famiglia; l’autorità di omologazione deve proporre un percorso che includa guida urbana, extraurbana e autostradale. Sono fissati criteri per il carico utile, con possibilità di carico artificiale entro il 90 % della somma di massa passeggeri e massa utile, e criteri ambientali di altitudine e temperatura moderate o estese. Le condizioni estese entrano in gioco quando almeno una fra temperatura e altitudine supera la fascia moderata.

Percorso di prova e limiti operativi

Il percorso deve essere continuo e rappresentativo: circa 34 % urbano, 33 % extraurbano e 33 % autostradale, con tolleranza di ±10 punti percentuali rispetto alle quote indicate e con tratto urbano mai inferiore al 29 %. La velocità non deve normalmente superare 145 km/h; sono consentiti brevi superamenti entro 15 km/h per non più del 3 % del tempo autostradale. La durata complessiva deve essere fra 90 e 120 minuti, ciascuna parte deve essere almeno di 16 km e il dislivello tra partenza e arrivo non può superare 100 m. Sono regolati anche soste, velocità media urbana, andamento autostradale e funzionamento degli ausiliari, che devono riflettere l’uso reale.

PEMS, misure e controlli di qualità

L’allegato IIIA specifica che il PEMS comprende analizzatori, strumenti per la portata massica dei gas di scarico, GPS, eventuali sensori aggiuntivi e alimentazione indipendente. Sono imposti requisiti di installazione, tenuta, contropressione, campionamento, verifica di tenuta, taratura, deriva, rumore, linearità e tempo di risposta. La registrazione dei parametri deve iniziare prima dell’avviamento del motore, proseguire per tutta la prova e mantenere una completezza dei dati superiore al 99 %, con interruzioni limitate a casi involontari o di manutenzione e comunque entro soglie molto ristrette.

Valutazione delle emissioni e metodi alternativi

Per il calcolo delle emissioni specifiche per la distanza, il regolamento prevede due metodi tecnici alternativi. Il metodo 1, nell’appendice 5, usa le finestre della media mobile basate sulla massa di CO2 di riferimento: si segmenta la prova in finestre, si confrontano le emissioni di CO2 con una curva caratteristica del veicolo, si attribuiscono le finestre alle categorie urbano/extraurbano/autostradale e si ponderano i risultati entro tolleranze primarie e secondarie. Il metodo 2, nell’appendice 6, usa il consumo di potenza / distribuzione standardizzata della frequenza di potenza alla ruota: le emissioni istantanee vengono classificate per classi di potenza e ponderate secondo una distribuzione standard, con regole specifiche per la parte urbana e per l’intero percorso.

Convalida del PEMS e della portata massica dei gas di scarico

L’appendice 3 disciplina la convalida del PEMS su banco dinamometrico, preferibilmente con ciclo WLTC. La convalida confronta le emissioni misurate dal PEMS con quelle di laboratorio, con tolleranze ammissibili es. ± 250 m sulla distanza, oppure limiti specifici per THC, CH4, NMHC, CO, CO2, NOx e PN. La stessa appendice consente la convalida della portata massica dei gas di scarico determinata da metodi non tracciabili o da ECU, fissando requisiti di linearità e qualità del segnale.

Famiglia PEMS e scelta dei veicoli da testare

L’appendice 7 introduce la “famiglia per le prove PEMS”, che consente di raggruppare tipi di veicolo con caratteristiche emissive simili. I criteri sono sia amministrativi sia tecnici: tipo di propulsione, carburante, processo di combustione, numero e configurazione dei cilindri, cilindrata, alimentazione, raffreddamento, aspirazione, post-trattamento ed EGR. Per la convalida della famiglia, si selezionano veicoli rappresentativi in base a combinazioni di carburante, rapporto potenza-massa, trasmissione, 4x4, cilindrata e numero di componenti del post-trattamento, con un numero minimo di veicoli in funzione del numero di tipi presenti nella famiglia.

Scambio dei dati, tracciabilità e certificato del costruttore

L’appendice 8 impone un formato standard CSV per i dati di prova, con intestazioni dettagliate, parametri obbligatori e facoltativi e separazione chiara tra dati grezzi, risultati intermedi e risultati finali. Sono richiesti file separati per i due metodi di valutazione e una tracciabilità completa delle operazioni di pretrattamento, correzione temporale e validazione. L’appendice 9 fornisce infine un modello di certificato del costruttore che attesta la conformità dei tipi di veicolo alle prescrizioni RDE dell’allegato IIIA, punto 2.1.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e si applica a decorrere dal 1o gennaio 2016. È obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.