Regolamento (UE) 2023/1770

Regole operative e impianti di bordo per il cielo unico europeo

Il regolamento di esecuzione (UE) 2023/1770 aggiorna il quadro tecnico-operativo applicabile allo spazio aereo del cielo unico europeo, coordinandolo con il regolamento (UE) 2018/1139. La finalità è assicurare interoperabilità e sicurezza uniforme delle operazioni, riprendendo in gran parte requisiti già esistenti su comunicazioni data link, spaziatura dei canali vocali e sorveglianza, con adeguamenti e abrogazione degli atti previgenti.

Ambito soggettivo e territoriale

L’articolo 1 delimita l’applicazione agli operatori di aeromobili rientranti nell’articolo 2, paragrafo 1, lettera b), punti i) e ii), e lettera c), del regolamento (UE) 2018/1139, quando operano come traffico aereo generale in entrata, all’interno o in uscita dallo spazio aereo del cielo unico europeo. Il regolamento è quindi rivolto in via principale agli operatori di aviazione civile interessati dalla gestione ATM/ANS nello spazio aereo europeo armonizzato.

Definizioni essenziali

L’articolo 2 chiarisce alcuni concetti tecnici rilevanti per l’applicazione delle norme. L’ente ATC comprende centro di controllo d’area, ente di avvicinamento o torre di controllo; il servizio data link è definito come una serie di transazioni ATM collegate mediante comunicazioni dati bordo-terra con uno specifico obiettivo operativo; il sistema di offset della portante è descritto come tecnica di mitigazione delle interferenze quando la copertura non è garantita da un solo trasmettitore di terra.

Obbligo generale di conformità agli allegati

L’articolo 3 impone agli operatori di assicurare che aeromobili, equipaggiamenti e procedure siano conformi agli allegati I (Parte COM) e II (Parte SUR). Si tratta della norma cardine che rende vincolanti, per gli operatori, i requisiti tecnici e procedurali contenuti nelle due parti dell’allegato.

Metodi accettabili e alternativi di rispondenza

L’articolo 4 attribuisce all’EASA il compito di elaborare metodi accettabili di rispondenza (AMC), utilizzabili per dimostrare la conformità al regolamento, al regolamento (UE) 2018/1139 e agli atti delegati ed esecutivi adottati sulla sua base. Sono ammessi anche metodi alternativi di rispondenza, ma le autorità competenti devono valutarli in modo coerente e informare l’Agenzia quando siano utilizzati da soggetti sotto la loro sorveglianza o dalle stesse autorità.

Parte COM - servizi data link

Il titolo 1 dell’Allegato I disciplina i servizi data link. L’ambito di applicazione è limitato ai voli operanti come traffico aereo generale secondo regole del volo strumentale al di sopra di FL 285 nello spazio aereo del cielo unico europeo, esclusi però i settori non appartenenti alla regione EUR ICAO e specifiche porzioni delle UIR finlandese e svedese a nord di 61°30′.

Gli operatori devono garantire che ogni aeromobile sia capace di utilizzare le funzioni minime di data link indicate dalla norma AUR.COM.2005, cioè:

• avvio delle comunicazioni data link;
• gestione delle comunicazioni ATC;
• autorizzazione e informazione ATC;
• verifica del microfono ATC.

Devono inoltre adottare misure appropriate per consentire lo scambio di dati tra l’aeromobile dotato di data link e tutti gli enti ATC che possono controllare i voli, tenendo conto dei limiti di copertura della tecnologia impiegata.

La stessa norma prevede varie esclusioni: aeromobili con primo certificato di aeronavigabilità anteriore al 1° gennaio 1995; aeromobili con certificato anteriore al 1° gennaio 2018 sui quali, prima di tale data, siano state installate apparecchiature data link interoperabili per ACARS; aeromobili con massimo 19 posti passeggeri, MTOW non superiore a 45 359 kg e certificato anteriore al 5 febbraio 2020; voli di prova, consegna o manutenzione o aeromobili con componenti data link temporaneamente non operativi secondo la lista degli equipaggiamenti minimi; e le combinazioni di tipi/modelli indicate nelle appendici I e II, con per l’appendice II il requisito aggiuntivo del certificato anteriore al 5 febbraio 2020.

L’AUR.COM.2010 impone agli operatori di adeguare manuali operativi e procedure, nonché di assicurare che il personale responsabile delle apparecchiature data link sia formato e consapevole delle regole applicabili.

Parte COM - spaziatura dei canali di comunicazione vocale

Il titolo 2 dell’Allegato I riguarda la canalizzazione a 8,33 kHz nella banda 117,975–137 MHz. Si applica ai voli operanti come traffico aereo generale nella regione EUR ICAO con servizi radio vocali bordo-terra e terra-terra, restando escluse la FIR e la UIR Canarias.

Le apparecchiature di comunicazione vocale messe in servizio dopo il 17 novembre 2013 devono essere dotate di capacità di canalizzazione a 8,33 kHz e devono poter sintonizzarsi anche sui canali a 25 kHz. Restano inoltre valide le deroghe già concesse dagli Stati membri ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 2, del regolamento di esecuzione (UE) n. 1079/2012, purché comunicate alla Commissione e relative a casi di limitato impatto sulla rete.

Parte SUR - sorveglianza cooperativa dipendente

Il titolo 1 dell’Allegato II stabilisce i requisiti di sorveglianza per i voli operanti come traffico aereo generale conformemente alle regole del volo strumentale nello spazio aereo del cielo unico europeo facente parte della regione EUR ICAO. La disposizione AUR.SUR.2015, invece, si applica a tutti i voli operanti come traffico aereo generale.

Gli aeromobili devono essere equipaggiati con transponder SSR efficienti, con capacità Mode S Elementary Surveillance (ELS) e continuità sufficiente a evitare rischi operativi. Per gli aeromobili con massa massima certificata superiore a 5 700 kg o velocità vera massima di crociera superiore a 250 nodi, con primo certificato dal 7 giugno 1995, è richiesto anche l’ADS-B Out con Extended Squitter a 1 090 MHz; per gli aeromobili ad ala fissa con le stesse caratteristiche è richiesta inoltre la capacità Mode S Enhanced Surveillance (EHS).

Sono previste esclusioni per gli aeromobili impiegati in voli per manutenzione, esportazione e per quelli il cui termine operativo è previsto entro il 31 ottobre 2025. Per gli operatori i cui aeromobili hanno un primo certificato anteriore al 7 dicembre 2020, l’adeguamento alle lettere b) e c) del punto 1 è ammesso solo se è stato istituito entro il 7 dicembre 2020 un programma di adeguamento e se non sono stati ricevuti finanziamenti UE specifici per tale adeguamento.

Gli aeromobili equipaggiati secondo tali regole e rientranti nelle soglie dimensionali/di velocità devono operare con diversità di antenna. Inoltre, gli aeromobili con capacità di transponder temporaneamente non operativa possono essere impiegati per un massimo di tre giorni consecutivi ai sensi dell’AUR.SUR.2010.

Identificazione e formazione nella sorveglianza

L’AUR.SUR.2015 impone che tutti i transponder Mode S montati a bordo operino con indirizzo ICAO a 24 bit corrispondente all’immatricolazione assegnata dallo Stato di registrazione dell’aeromobile. L’AUR.SUR.2020 richiede infine che le procedure operative siano allineate al titolo e che il personale addetto sia adeguatamente informato e formato.

Abrogazione e decorrenza

L’articolo 5 abroga il regolamento (CE) n. 29/2009 e i regolamenti di esecuzione (UE) n. 1206/2011, (UE) n. 1207/2011 e (UE) n. 1079/2012. L’articolo 6 stabilisce che il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.