Direttiva 2014/88

Direttiva 2014/88/UE della Commissione: indicatori comuni di sicurezza ferroviaria e calcolo dei costi degli incidenti

La direttiva interviene sulla direttiva 2004/49/CE in materia di sicurezza delle ferrovie comunitarie, con l’obiettivo di aggiornare gli indicatori comuni di sicurezza e i metodi comuni di calcolo dei costi connessi agli incidenti. Il legislatore europeo sposta il baricentro dalla quantificazione dei costi sopportati dal settore ferroviario alla valutazione dell’impatto economico degli incidenti sulla società.

Obiettivi e ratio dell’intervento

La modifica risponde all’esigenza di rendere più utile la raccolta dei CSIs ai fini della valutazione del raggiungimento degli obiettivi comuni di sicurezza e del monitoraggio dell’evoluzione della sicurezza ferroviaria. La direttiva precisa che gli indicatori devono misurare le prestazioni di sicurezza e facilitare la valutazione dell’impatto economico degli obiettivi comuni di sicurezza, in un contesto di risorse pubbliche limitate e di necessità di allocazione efficiente delle stesse.

Modifica dell’allegato I della direttiva 2004/49/CE

L’articolo 1 dispone la sostituzione dell’allegato I della direttiva 2004/49/CE con l’allegato della nuova direttiva. Si tratta quindi di una modifica mirata, che non riscrive l’intera disciplina sulla sicurezza ferroviaria, ma aggiorna l’architettura degli indicatori e delle definizioni tecniche necessarie alla loro raccolta uniforme in tutta l’Unione.

Ambito applicativo e soggetti tenuti alla comunicazione

Gli indicatori comuni di sicurezza devono essere comunicati ogni anno dalle autorità preposte alla sicurezza di cui all’articolo 3, lettera g), della direttiva 2004/49/CE. Gli indicatori relativi alle attività di cui all’articolo 2, paragrafo 2, lettere a) e b), sono trasmessi separatamente, se presentati. In caso di nuovi fatti o errori successivi all’invio della relazione, l’autorità deve correggere o integrare i dati alla prima occasione utile e comunque entro la relazione annuale successiva.

Indicatori relativi agli incidenti

La direttiva mantiene e dettaglia gli indicatori relativi agli incidenti ferroviari significativi. Devono essere comunicati il numero totale e il numero relativo per chilometro-treno degli incidenti significativi, ripartiti per tipologia:

• collisione di treno con veicolo ferroviario;
• collisione di treno contro ostacolo che ingombra la sagoma libera dei binari;
• deragliamento di treno;
• incidente al passaggio a livello, inclusi quelli con pedoni, con ulteriore ripartizione per i cinque tipi di passaggio a livello;
• incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento, esclusi suicidi e tentativi di suicidio;
• incendio a bordo del materiale rotabile;
• altro.

Ogni incidente significativo deve essere attribuito al tipo primario anche se le conseguenze secondarie risultano più gravi, ad esempio un deragliamento seguito da incendio.

Persone gravemente ferite e decedute

Devono essere indicati, sempre in termini assoluti e relativi per chilometro-treno, i numeri di persone gravemente ferite e decedute, suddivisi per categoria:

• passeggero, anche con riferimento ai passeggeri-chilometri e ai passeggeri per chilometro-treno;
• dipendente o impresa appaltatrice;
• utilizzatore del passaggio a livello;
• persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria;
• altra persona sul marciapiede;
• altra persona che non si trova sul marciapiede.

Merci pericolose, suicidi e precursori di incidenti

Sono previsti indicatori specifici per:

• gli incidenti che coinvolgono il trasporto ferroviario di merci pericolose, con distinzione tra incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario che trasporta merci pericolose e incidenti nei quali le merci pericolose vengono rilasciate;
• suicidi e tentativi di suicidio, anch’essi in termini assoluti e relativi per chilometro-treno;
• i precursori di incidenti, da comunicare sia se hanno provocato incidenti sia se non hanno avuto conseguenze.

Tra i precursori sono espressamente indicati: rotaia rotta, deformazione o altro disallineamento del binario, guasto all’apparato di segnalamento laterale, superamento del segnale disposto a via impedita con o senza superamento del punto protetto, ruota rotta su materiale rotabile in servizio e assale rotto su materiale rotabile in servizio.

Impatto economico degli incidenti

Un blocco centrale della riforma riguarda il calcolo dell’impatto economico degli incidenti significativi. Le autorità devono comunicare un costo totale e relativo per chilometro-treno, espresso in euro, includendo:

• numero di decessi e lesioni gravi moltiplicato per il VPC (Value of Preventing a Casualty);
• costo dei danni all’ambiente;
• costo dei danni materiali al materiale rotabile o all’infrastruttura;
• costo dei ritardi conseguenti agli incidenti.

Il VPC è definito come valore attribuito dalla società alla prevenzione delle vittime e non come base per il risarcimento delle parti coinvolte nell’incidente.

Metodologia di calcolo del VPC

L’appendice specifica che il VPC comprende due componenti:

• il valore intrinseco della sicurezza, basato sulla disponibilità a pagare (Willingness To Pay, WTP) e su studi di preferenze dichiarate;
• i costi economici diretti e indiretti, composti da spese mediche e di riabilitazione, spese legali e processuali, spese di polizia, indagini private, servizi di pronto intervento, costi amministrativi assicurativi e perdite di produzione.

Nel calcolo degli incidenti mortali, decessi e lesioni gravi devono essere trattati separatamente, con VPC distinti.

Principi comuni e base economica delle stime

La direttiva richiede che le stime WTP siano ottenute mediante studi che:

• valutino la riduzione del rischio di mortalità nel settore dei trasporti;
• adottino un approccio basato sulla disponibilità a pagare;
• utilizzino campioni rappresentativi della popolazione interessata, rispecchiando età, reddito e altre caratteristiche socioeconomiche e demografiche;
• formulino domande chiare e rilevanti per gli intervistati.

I costi economici diretti e indiretti devono essere calcolati sulla base dei costi reali sostenuti dalla società.

Danni ambientali, danni materiali e costi di ritardo

L’appendice definisce il costo dei danni ambientali come il costo sostenuto da imprese ferroviarie e gestori dell’infrastruttura per riportare l’area danneggiata allo stato pre-incidente. Il costo dei danni materiali al materiale rotabile o all’infrastruttura comprende il costo di sostituzione o ripristino, inclusi i costi di noleggio di materiale rotabile dovuti alla mancata disponibilità dei veicoli danneggiati.

Per i costi di ritardo, la direttiva introduce un modello tecnico con formule distinte per treni passeggeri e merci, basate sul valore del tempo, sul valore monetario del risparmio di tempo e su fattori correttivi K1 e K2, che tengono conto del fatto che il ritardo è percepito più negativamente del normale tempo di percorrenza. Per gli incidenti significativi, il costo dei ritardi va calcolato sulla base dei ritardi reali registrati nella linea interessata o, se non possibile, dei ritardi stimati sulle altre linee coinvolte.

Sicurezza tecnica dell’infrastruttura e passaggi a livello

L’allegato include indicatori sulla sicurezza tecnica dell’infrastruttura e della sua realizzazione. In particolare, devono essere comunicati:

• la percentuale di binari dotati di sistemi di protezione del treno funzionanti e la percentuale di chilometri-treno che utilizzano sistemi di protezione di bordo, secondo i diversi livelli di funzionalità (allarme; allarme e arresto automatico; allarme, arresto automatico e controllo discreto della velocità; allarme, arresto automatico e controllo continuo della velocità);
• il numero di passaggi a livello, in totale, per chilometro di linea e per chilometro di binario, distinti per passaggi a livello passivi e attivi.

Sono inoltre fornite definizioni dettagliate di sistema di protezione del treno, sistemi di bordo, passaggio a livello, strada, passaggio, passaggio a livello passivo e attivo, con ulteriori sottocategorie per i passaggi a livello attivi: manuale, automatico con allarme lato utente, automatico con protezione lato utente e protetto lato ferrovia.

Definizioni fondamentali e soglie quantitative

L’appendice contiene definizioni essenziali per l’applicazione uniforme degli indicatori, tra cui:

• incidente significativo: incidente che coinvolge almeno un veicolo ferroviario in movimento e che provoca almeno un decesso, un ferito grave, danni significativi o un’interruzione prolungata del traffico, con esclusione di officine, magazzini e depositi;
• danno significativo: danni quantificabili in almeno 150 000 EUR;
• interruzione prolungata del traffico: sospensione dei servizi su una linea principale per 6 ore o più;
• decesso: morte immediata o entro 30 giorni dall’incidente;
• lesione grave: ricovero ospedaliero per più di 24 ore.

Sono inoltre precisate le definizioni di treno, incidente al passaggio a livello, incidente alle persone che coinvolge materiale rotabile in movimento, incendio a bordo del materiale rotabile, passeggero, dipendente o impresa appaltatrice, utilizzatore del passaggio a livello e persona che attraversa indebitamente la sede ferroviaria.

Recepimento, entrata in vigore e destinatari

La direttiva è entrata in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Il termine di recepimento è fissato al 30 luglio 2015. Gli Stati membri devono inoltre comunicare alla Commissione il testo delle disposizioni nazionali essenziali adottate nel settore. Cipro e Malta sono esentate dall’obbligo finché non dispongano di un sistema ferroviario. La direttiva è rivolta agli Stati membri.