Regolamento (UE) 2023/1693

Modifica della STI "Esercizio e gestione del traffico" ferroviario

Il regolamento modifica in modo esteso il regolamento di esecuzione (UE) 2019/773, che contiene la specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema "Esercizio e gestione del traffico" del sistema ferroviario dell'Unione. La revisione risponde alla necessità di aggiornare la STI rispetto agli sviluppi del settore, alla digitalizzazione, all'armonizzazione dell'esercizio ferroviario e all'evoluzione dell'ERTMS, anche in coerenza con gli obiettivi del Green Deal europeo.

Finalità e contesto

La Commissione richiama le raccomandazioni dell'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e l'esigenza di un'ampia revisione delle regole operative, in particolare per rendere più omogenee le prassi di esercizio, migliorare lo scambio informativo tra gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie e preparare il settore all'evoluzione tecnologica, compreso il passaggio verso sistemi di comunicazione mobile ferroviaria di nuova generazione. In questa fase, poiché il FRMCS non è ancora pienamente specificato, il regolamento continua a trattare il GSM-R come unico sistema di radio mobile ferroviaria.

Ambito di applicazione e destinatari

La STI si applica al sistema ferroviario dell'Unione e interessa sia i veicoli sia gli impianti fissi, compresi quelli conformi e non conformi alla STI, nella misura in cui incidono sull'esercizio. Il destinatario principale degli obblighi è duplice: il gestore dell'infrastruttura e l'impresa ferroviaria, i quali devono integrare i requisiti della STI nei rispettivi sistemi di gestione della sicurezza ai sensi della direttiva (UE) 2016/798. Il personale che svolge mansioni di sicurezza essenziali è espressamente considerato nelle regole su formazione, idoneità e comunicazioni operative.

Adeguamento dei sistemi di gestione della sicurezza e misure transitorie

L'articolo 5 ter impone a IF e GI di modificare il proprio SMS entro il 28 giugno 2024, limitandosi allo stretto necessario per applicare il regolamento. L'articolo 5 bis impone agli Stati membri, entro il 28 marzo 2024, di notificare alla Commissione e all'Agenzia le norme nazionali rese superflue, con il relativo calendario di ritiro. Il regolamento prevede inoltre una disciplina transitoria: i gestori dell'infrastruttura possono rinviare l'attuazione delle appendici A e C al più tardi al 16 dicembre 2025, se entro il 16 giugno 2024 trasmettono all'Agenzia e all'autorità nazionale competente un impegno formale della direzione e un piano di attuazione comprensivo di formazione e, se del caso, di strumenti informatici. Le IF devono formare macchinisti e personale interessato entro il 16 dicembre 2025 o prima, se il GI stabilisce una data anteriore.

Manuale delle regole di esercizio e Fascicolo percorso treno

Una parte centrale della riforma riguarda il Manuale delle regole di esercizio e il Fascicolo percorso treno. Il GI e l'IF devono cooperare alla compilazione, all'aggiornamento e alla diffusione di tali documenti, che devono essere coerenti con i rispettivi SMS e adattati alle esigenze operative del personale. Il Manuale deve includere norme e procedure comuni dell'UE, norme nazionali integrative nei limiti dell'appendice I, istruzioni interne, informazioni sui veicoli e sui treni, procedure per sicurezza, segnalamento, circolazione, incidenti, emergenze, e deve contenere due appendici: il Manuale delle procedure di comunicazione e il Repertorio delle istruzioni europee e nazionali.

Il Fascicolo percorso treno compete all'IF nella sua compilazione esaustiva e corretta, sulla base delle informazioni fornite dal GI. Il GI deve garantire l'esaustività e l'esattezza delle informazioni infrastrutturali, comunicando ogni modifica appena disponibile e rilevante per la circolazione. Il regolamento impone anche una progressiva digitalizzazione: dopo i necessari aggiornamenti dell'applicazione RINF, le IF dovranno basare il Fascicolo percorso treno sulle informazioni contenute nel RINF e, successivamente, GI e IF dovranno digitalizzare anche il Manuale delle regole di esercizio e il Fascicolo percorso treno. Le informazioni sulla circolazione del treno per i macchinisti dovranno essere fornite digitalmente entro il 15 dicembre 2026.

Informazioni tecniche, RINF e dati infrastrutturali

Il regolamento rafforza il ruolo del RINF come canale principale di scambio dei dati tecnici. Il GI deve mettere a disposizione delle IF, tramite RINF, i dati necessari alla compatibilità con la tratta, le caratteristiche di linea, i vincoli di frenatura, i parametri di alimentazione, le informazioni sui sistemi di rilevamento dei treni, i dati ERTMS a terra, le condizioni per il trasporto combinato e altri elementi tecnici elencati nelle appendici D1, D2 e D3. Il GI resta responsabile dell'accuratezza dei dati e deve aggiornare le informazioni ogniqualvolta intervengano modifiche che incidano sull'esercizio.

Per alcune informazioni sensibili o ancora non pienamente disponibili tramite il RINF, il regolamento impone un obbligo temporaneo di comunicazione alternativa, gratuita e in formato elettronico, da rendere disponibile senza ritardo alle imprese ferroviarie e, se del caso, ai richiedenti autorizzati delle tracce orarie.

Requisiti del personale, formazione e idoneità

Il nuovo testo chiarisce che IF e GI devono individuare nel proprio SMS le mansioni di sicurezza essenziali e le funzioni connesse alla sicurezza, nonché le persone incaricate di svolgerle. Devono inoltre definire procedure per la formazione, la valutazione e il monitoraggio delle competenze. Le qualifiche ottenute devono essere registrate e, su richiesta, la documentazione su formazione, esperienza e competenze deve essere resa disponibile al personale interessato.

Il regolamento esclude da questa disciplina specifiche categorie già regolamentate altrove, in particolare i macchinisti e gli elementi di qualifica professionale per l'accompagnamento e la preparazione dei treni. Aggiorna anche i requisiti medici, psicologici e di salute: le valutazioni devono essere svolte da personale abilitato e i risultati devono essere accettati da tutti i GI e le IF come prova di idoneità. Il personale non può svolgere mansioni di sicurezza essenziali sotto l'effetto di alcool, farmaci o sostanze psicotrope; IF e GI devono avere procedure specifiche per prevenire tale rischio.

Principi di esercizio comuni e norme nazionali residue

L'appendice B viene riscritta come elenco dei principi di esercizio fondamentali e delle norme di esercizio comuni. Essa contiene, tra l'altro, regole sulla protezione dei treni, sulla chiamata di emergenza, sull'azione immediata in presenza di pericoli, sull'ingresso in stazioni o su binari occupati e sulla gestione delle avarie. L'appendice I individua invece gli ambiti in cui possono continuare ad applicarsi norme nazionali: manovra, segnalamento nazionale, velocità in condizioni degradate, marcia con cautela, norme locali, lavori in corso, treni prova, visibilità del treno, gestione delle emergenze, metodologia delle comunicazioni di sicurezza, conoscenze degli itinerari e altri punti specifici.

Sono inoltre mantenuti alcuni punti sospesi, tra cui trasporti eccezionali, requisiti specifici per il trasporto combinato che supera la sagoma limite, alcune informazioni operative da integrare nel Fascicolo percorso treno, competenze professionali su specifiche mansioni, condizioni di salute e sicurezza, aspetti non ancora armonizzati relativi a sabbiatura, passaggi a livello ed esercizio in galleria lunga.

ERTMS: nuova appendice A e istruzioni operative digitali

La nuova appendice A, versione 6, rappresenta il nucleo più tecnico della modifica. Essa disciplina i principi e le norme armonizzate per l'esercizio dell'ERTMS, coprendo ETCS livelli 0, 1, 2 e NTC, GSM-R e ATO. Vengono definiti i termini, le abbreviazioni, i concetti di EOA, MA, trip, SR, OS, FS, LS, UN, SN, RV e altri, insieme alle procedure di avvio missione, inserimento e modifica dei dati treno, circolazione nei diversi livelli ETCS, gestione di EOA, passaggi a livello, buche radio, transizioni, guasti, emergenze e recupero dopo trip.

La sezione sulle comunicazioni è profondamente rivista: le istruzioni europee assumono un ruolo strutturato e numerato, con uso obbligatorio di alcune istruzioni nei casi previsti. Il regolamento stabilisce la forma dei moduli, la terminologia da usare nelle comunicazioni di sicurezza e il Repertorio delle istruzioni europee e nazionali, che il GI deve redigere nelle proprie lingue operative e che deve essere identico, nella struttura e nella numerazione, per macchinisti e personale addetto all'autorizzazione al movimento dei treni.

Compatibilità con la tratta, frenatura e dati tecnici per l'esercizio

Le modifiche all'appendice D rendono più dettagliati i parametri che il GI deve mettere a disposizione per la compatibilità con la tratta, compresi carichi di traffico, sagoma, sistemi di rilevamento, tensioni e frequenze, informazione sulla lunghezza del convoglio trasmessa da bordo, versioni ETCS legalmente in esercizio, condizioni per GSM-R e altri elementi. Il GI non può richiedere controlli tecnici ulteriori rispetto a quelli previsti nell'elenco armonizzato, salvo i casi espressamente disciplinati.

Anche i requisiti di frenatura sono stati riscritti: il GI deve fornire le caratteristiche di linea rilevanti tramite RINF e l'IF deve determinare il regime di frenatura nella fase di pianificazione e garantire in esercizio il rispetto delle prestazioni richieste. Se il treno non raggiunge la frenatura necessaria durante l'esercizio, l'IF deve informare immediatamente il GI, che può adottare misure di mitigazione del traffico.

Trasporto combinato, segnaletica e casi specifici

Il regolamento inserisce una disciplina specifica per il trasporto combinato, collegata alla codifica CT e ai documenti tecnici ERA richiamati. I treni che non superano la sagoma limite e la codifica CT della linea sono trattati come trasporto normale; quelli che superano la sagoma ma non la codifica CT richiedono requisiti specifici uniformi, senza ulteriori procedure autorizzative tra IF e GI; se la codifica CT supera quella della linea o la linea non è codificata, occorre un'autorizzazione specifica del GI sulla base di una valutazione operativa e tecnica.

Rimane inoltre un caso specifico permanente per Estonia, Lettonia, Lituania, Polonia, Ungheria e Slovacchia, relativo ai segnali di coda dei treni su rete a scartamento 1 520 mm, con regole particolari per i treni merci e passeggeri che circolano unicamente su tali reti.

Entrata in vigore

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. È direttamente applicabile in tutti gli Stati membri ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi.