Regolamento (UE) 2018/295

Regolamento delegato (UE) 2018/295: modifiche tecniche all’omologazione dei veicoli di categoria L

Il regolamento delegato (UE) 2018/295 della Commissione interviene sul quadro tecnico dell’omologazione UE dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli, modificando il regolamento delegato (UE) n. 44/2014 e il regolamento delegato (UE) n. 134/2014. Le modifiche sono motivate, secondo i considerando, dall’esigenza di chiarire e rendere più applicabili le prescrizioni già vigenti, adeguandole al progresso tecnico e alle conclusioni dello studio sull’impatto della norma Euro 5 per i veicoli di categoria L.

Finalità e contesto regolatorio

La Commissione richiama le difficoltà applicative riscontrate dalle autorità di omologazione e dagli operatori del settore nell’attuazione del regolamento (UE) n. 168/2013 e degli atti delegati connessi. L’obiettivo principale è duplice: da un lato garantire il corretto funzionamento del sistema di omologazione UE per i veicoli di categoria L; dall’altro rafforzare l’aderenza delle prove e delle procedure ai risultati dello studio sull’impatto ambientale, in particolare per quanto riguarda la durata dei sistemi di controllo delle emissioni e la rappresentatività delle metodologie di prova.

Modifiche al regolamento delegato (UE) n. 44/2014

L’articolo 1 del regolamento modifica il regolamento delegato (UE) n. 44/2014. In primo luogo, il punto 42 dell’articolo 2 viene riscritto per definire il "ciclo di guida" come ciclo di prova costituito da accensione del motore, fase di guida per individuare eventuali malfunzionamenti e spegnimento del motore.

Gli allegati IV e XII sono poi aggiornati in modo significativo. Nell’allegato IV viene precisato il metodo di calcolo dei fattori di deterioramento e dei risultati CoP per le emissioni inquinanti, con formule distinte a seconda che si applichino le ipotesi di durata di cui all’articolo 23, paragrafo 3, lettere a), b) o c), del regolamento (UE) n. 168/2013. Il testo specifica che la media dei risultati CoP deve restare inferiore ai limiti di emissione previsti dall’allegato VI, sezione A, del regolamento (UE) n. 168/2013.

OBD, accensioni irregolari e interfaccia diagnostica

Nell’allegato XII sono introdotte o riformulate varie prescrizioni sulla diagnostica di bordo. È stabilito che l’individuazione di deterioramenti o malfunzionamenti può avvenire anche al di fuori di un ciclo di guida, ad esempio dopo lo spegnimento del motore. Sono ridefinite le condizioni per l’individuazione delle accensioni irregolari, con delimitazione dell’area operativa del motore mediante limiti di regime basso, regime alto e linee di pressione di aspirazione.

Per i veicoli che utilizzano strategie di spegnimento del motore, le riaccensioni autonome comandate dal sistema di controllo possono essere considerate un nuovo ciclo di guida oppure il proseguimento del ciclo in corso. L’appendice 1 amplia inoltre le informazioni che devono essere rese disponibili tramite il connettore diagnostico e disciplina in modo più puntuale i codici di guasto, i connettori normalizzati e le interfacce alternative in attesa dell’OBD fase II. È previsto anche un obbligo di cooperazione con gli organismi nazionali di normalizzazione per i dati diagnostici non espressamente coperti dalle norme tecniche richiamate.

Rapporti di efficienza in uso e famiglie OBD

Le nuove appendici 3, 4 e 5 dell’allegato XII disciplinano il rapporto di efficienza in uso di uno specifico sistema di controllo M dei sistemi OBD (IUPR M) per i tipi di veicolo L3e, L5e-A e L7e-A. La verifica si fonda su informazioni che il costruttore deve presentare, su richiesta dell’autorità di omologazione, in merito a richieste di intervento in garanzia, riparazioni in garanzia e guasti OBD registrati in occasione della manutenzione programmata.

L’autorità verifica l’IUPR M sulla base di un campione selezionato in almeno due Stati membri, salvo il caso di commercializzazione in un solo Stato membro. Sono previsti criteri di rappresentatività geografica, dimensioni minime dei lotti di campionamento e soglie diverse in funzione del volume annuo di vendite della famiglia. I veicoli prodotti in piccole serie sotto i 1 000 veicoli per famiglia OBD sono esentati dalle prescrizioni minime IUPR.

Decisioni dell’autorità di omologazione e soglie IUPR

All’esito della verifica, l’autorità di omologazione può dichiarare soddisfacente la famiglia IUPR, chiedere informazioni o prove integrative, oppure disporre ulteriori prove secondo l’appendice 1. Per i veicoli certificati per un rapporto di 0,1, se i dati raccolti mostrano che la media del campione è inferiore a 0,1 o che almeno il 66 % dei veicoli del campione è sotto tale valore, l’autorità deve attivare ulteriori misure di controllo e può richiedere un programma di ripristino della conformità.

Dal 1° gennaio 2024, se il veicolo è dotato di uno specifico sistema di controllo M, l’IUPR M deve essere almeno pari a 0,1 per tutti i sistemi di controllo M. Fino al 31 dicembre 2023, il costruttore deve dimostrare la funzionalità della determinazione IUPR per i nuovi tipi di veicoli dal 1° gennaio 2020 e per i tipi esistenti dal 1° gennaio 2021.

Modifiche al regolamento delegato (UE) n. 134/2014: prove ambientali e durata

L’articolo 2 dispone che gli allegati da II a VI, VIII e X del regolamento delegato (UE) n. 134/2014 siano modificati secondo l’allegato II del regolamento 2018/295. Le correzioni riguardano sia aspetti di calcolo sia la struttura delle prove ambientali e di durata.

Nell’allegato II vengono aggiornate le formule per il calcolo delle velocità di cambio marcia e viene modificato un parametro relativo alla massa di riferimento; nell’appendice 6 del WMTC viene corretto un valore di velocità del rullo. Nell’allegato III vengono affinati i criteri per le posizioni caratteristiche degli organi di regolazione e per il regime minimo accelerato.

Emissioni del basamento e prove di tipo III

Nell’allegato IV, relativo alle emissioni del basamento, viene chiarito il metodo di prova. È possibile selezionare un veicolo capostipite rappresentativo per i nuovi sistemi di ventilazione del basamento, se la prova di tipo III è superata in modo soddisfacente. Vengono disciplinati due metodi di prova, con regole più precise sulla pressione media nel basamento e, in caso di superamento della pressione atmosferica, sull’obbligo di prova supplementare. È anche riformulata la prova basata sul sacco non rigido e sulle condizioni per ritenere il veicolo soddisfacente.

Emissioni evaporative, permeazione e scelta della procedura

L’allegato V è modificato per chiarire che i veicoli delle sottocategorie L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B e L7e-C possono essere sottoposti, a scelta del costruttore, alla prova di permeazione oppure alla prova SHED. È soppresso il previgente punto 2.6 e viene precisato che i veicoli L3e, L4e, L5e-A, L6e-A e L7e-A devono essere sottoposti unicamente alla procedura SHED per adempiere alle prescrizioni sulle emissioni evaporative.

Durata dei dispositivi antinquinamento: eliminazione del ciclo AMA e invecchiamento al banco

L’allegato VI contiene le modifiche più rilevanti. Il ciclo AMA di durata dell’EPA è gradualmente eliminato per i veicoli della classe III, ma può continuare a essere utilizzato, su richiesta del costruttore, nel periodo transitorio fino al 31 dicembre 2024. In alternativa ai metodi tradizionali di durata, il costruttore può chiedere di usare la procedura di invecchiamento al banco, disciplinata in una nuova appendice 3.

La nuova procedura mira a riprodurre, in condizioni controllate, il deterioramento termico del catalizzatore lungo la vita utile prevista dal regolamento (UE) n. 168/2013. Sono definiti il ciclo normalizzato al banco (SBC), il tempo di invecchiamento al banco (BAT), il fattore di reattività termica R e le modalità di misurazione della temperatura del catalizzatore e del rapporto aria/carburante. Le prove di tipo I devono essere eseguite prima e dopo l’invecchiamento del sistema di controllo delle emissioni per determinare i fattori di deterioramento.

Fattori di deterioramento, valori limite e prove di conformità

La disciplina dell’allegato VI richiede che i risultati delle emissioni del veicolo, sommati ai fattori di deterioramento determinati con la procedura di invecchiamento al banco o con i metodi previsti dal regolamento, non superino i limiti di emissione del regolamento (UE) n. 168/2013. È inoltre prevista la possibilità di calcolare un fattore additivo di deterioramento delle emissioni allo scarico (D.E.F.), su richiesta del costruttore.

Viene anche precisata la classificazione dei veicoli di categoria L ai fini della prova SRC-LeCV e vengono aggiornate le regole dell’appendice 2 sull’AMA di durata, compresa la classificazione per cilindrata e velocità massima. La procedura di invecchiamento al banco è articolata in appendici estremamente dettagliate che disciplinano l’assetto del banco, la misura della temperatura, il bilanciamento del flusso dei gas di scarico, la configurazione della prova, il controllo qualità e la determinazione sperimentale del fattore R.

Allegato VIII: omologazione OBD e guasti simulati

L’allegato VIII modifica le regole per la prova OBD. Viene chiarito che i componenti o dispositivi elettrici difettosi forniti dal costruttore per simulare i guasti non devono, in condizioni di prova appropriata, far superare le emissioni di oltre il 20 % rispetto ai limiti OBD; per i guasti elettrici di tipo corto circuito/circuito aperto è ammesso anche un superamento superiore al 20 %. La presenza della spia di malfunzionamento (MI) è elemento sufficiente per l’omologazione del sistema OBD nelle condizioni previste.

Sono inoltre regolati i casi in cui i veicoli di prova devono essere muniti di componenti invecchiati del sistema di emissione e le condizioni in cui possono essere usati veicoli rappresentativi e di età adeguata. È stabilito che non è necessario effettuare la prova di tipo I per dimostrare i guasti elettrici e che l’uso di cicli di precondizionamento deve essere documentato nella documentazione di omologazione.

Allegato X: prestazioni dei veicoli L1e e cicli a pedali

L’allegato X viene corretto in relazione alla velocità massima dei veicoli e alla misurazione della potenza nominale continua massima dei veicoli L1e progettati per pedalare e dei cicli a pedali. La potenza può essere misurata secondo l’appendice 3 oppure, in alternativa, secondo la procedura di cui al punto 4.2.7 della norma EN 15194:2009. Vengono inoltre aggiornati il titolo e alcune definizioni dell’appendice 4 per allinearle al regime normativo dei cicli a pedalata assistita.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Non introduce un nuovo regime autonomo, ma opera come atto di modifica tecnica di regolamenti delegati già esistenti, con varie disposizioni transitorie e date di applicazione specifiche per singole metodologie e soglie di conformità.