Regolamento (UE) 2016/646

Regolamento (UE) 2016/646 della Commissione, del 20 aprile 2016

Il regolamento interviene sul sistema di attuazione dell’EUR 6 per i veicoli leggeri, modificando il regolamento (CE) n. 692/2008 alla luce delle criticità emerse tra emissioni misurate in laboratorio e emissioni reali su strada. Il suo obiettivo è rendere più stringente e credibile la verifica delle emissioni, soprattutto degli NOX dei motori diesel, attraverso le prove RDE e limiti quantitativi NTE.

Contesto e finalità

La Commissione richiama il quadro dell’omologazione UE dei veicoli, le disposizioni del regolamento (CE) n. 715/2007 e il lavoro preparatorio svolto con il gruppo RDE e con il processo CARS 2020. Dai considerando emerge che le emissioni effettive in strada, in particolare di NOX, superano ampiamente i valori misurati con il ciclo NEDC, rendendo necessario introdurre una disciplina più aderente alle condizioni di guida reale e più efficace contro eventuali strategie di controllo manipolative.

Ambito soggettivo e oggettivo

Il regolamento riguarda i veicoli passeggeri e commerciali leggeri soggetti alle norme EUR 6, nonché i costruttori e le autorità di omologazione coinvolti nella procedura di omologazione. Le modifiche si innestano sul regolamento (CE) n. 692/2008 e operano nel quadro del regolamento (CE) n. 715/2007. Sono coinvolte, in particolare, le categorie M, N1 classe I, N1 classe II, N1 classe III e N2, sia per motori PI sia CI.

Definizioni e controllo delle strategie di emissione

L’articolo 1 introduce due definizioni fondamentali: BES e AES. La BES è la strategia ordinaria di controllo delle emissioni, attiva per tutto il range di funzionamento del veicolo salvo intervento di una strategia ausiliaria; la AES interviene solo per uno scopo specifico e in presenza di determinate condizioni ambientali o operative. La rilevanza pratica di tali definizioni è soprattutto probatoria e di vigilanza, perché la nuova documentazione tecnica deve consentire di ricostruire la logica di funzionamento delle strategie di controllo.

Documentazione ampliata e riservatezza

Il costruttore deve presentare una documentazione tecnica ampliata contenente:

• informazioni sul funzionamento di tutte le AES e BES;
• descrizione dei parametri modificati dalla AES e delle condizioni limite di attivazione;
• indicazione delle strategie presumibilmente attive nelle condizioni di prova RDE;
• descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione.

La documentazione è riservata e, a discrezione dell’autorità di omologazione, può essere conservata da quest’ultima o dal fabbricante. Se rimane al fabbricante, deve essere identificata e datata dall’autorità dopo esame e approvazione; in ogni caso l’autorità deve poterla consultare al momento del rilascio dell’omologazione e per tutta la sua validità.

Prove RDE e limiti NTE

La novità centrale è l’introduzione di prescrizioni quantitative RDE. Il punto 2.1 dell’allegato IIIA prevede che, durante qualsiasi prova RDE conforme, le emissioni non superino valori NTE determinati con la formula:

• NTEpollutant = CFpollutant × TF(p1,…,pn) × EURO-6.

Il fattore di conformità definitivo per gli NOX è fissato a 1 + margin, con margin pari a 0,5. Per il PN il testo rinvia a una definizione successiva, mentre per CO, THC e THC + NOX non sono indicati valori nel testo riportato. La funzione di trasferimento è in linea di principio pari a 1; ogni sua futura modifica deve preservare l’efficacia ambientale della prova e rispettare un vincolo di equivalenza statistica.

Regime temporaneo e fase definitiva

Il regolamento consente un periodo transitorio: per 5 anni e 4 mesi decorrenti dalle date di cui all’articolo 10, paragrafi 4 e 5, del regolamento (CE) n. 715/2007, su richiesta del costruttore, possono essere applicati fattori di conformità temporanei. Per il NOX il valore temporaneo è 2,1. L’uso di tale fattore deve risultare nel certificato di conformità del veicolo.

In parallelo, la disciplina tecnica si articola in due fasi di introduzione delle prescrizioni RDE quantitative: una prima fase con fattore di conformità 2,1 e una seconda fase con piena convergenza verso il limite EUR 6, tenendo conto delle incertezze di misura dovute ai sistemi PEMS.

Verifica del percorso RDE: dinamiche di guida, velocità urbana e altitudine

L’allegato IIIA viene profondamente riscritto per rendere più robusta la validazione del percorso di prova. Il regolamento richiede che il limite NTE sia rispettato sia per la parte urbana sia per l’intero percorso PEMS. Il costruttore può optare per due diversi metodi di calcolo/valutazione dei dati, disciplinati dalle appendici 5 e 6.

Le condizioni dinamiche sono soggette a un controllo specifico in due momenti: prima si verifica l’eccesso o la mancanza complessiva di dinamiche sul percorso, poi si applicano i metodi di normalità delle appendici 5 e 6. Le condizioni di validità comprendono anche requisiti sulla velocità media urbana, sulle soste, sulla durata delle soste e sull’aumento di altitudine cumulativo.

Requisiti tecnici aggiuntivi sulle prove

Tra i requisiti tecnici spiccano:

• velocità media urbana tra 15 e 40 km/h;
• soste tra il 6% e il 30% della durata urbana;
• esclusione degli eventi emissivi nei 180 secondi successivi a una sosta superiore a 180 secondi;
• aumento di altitudine cumulativo proporzionale inferiore a 1.200 m/100 km.

Se le condizioni ambientali sono "estese", le emissioni dell’intervallo considerato devono essere divise per 1,6 prima della verifica di conformità.

Appendice 7 bis: dinamiche complessive del percorso

L’appendice 7 bis introduce una metodologia analitica per valutare il profilo dinamico del percorso. Essa disciplina:

• il pretrattamento dei dati di velocità;
• la verifica della completezza e plausibilità delle serie;
• il calcolo di distanza, accelerazione e prodotto velocità-accelerazione;
• la classificazione dei dati in urbana, extraurbana e autostradale;
• il calcolo di RPA e del 95° percentile di v·apos;
• le condizioni di nullità del percorso.

La procedura richiede dati di velocità con accuratezza dello 0,1% sopra i 3 km/h e frequenza di campionamento pari a 1 Hz. Sono previsti anche criteri minimi di numerosità per i campioni con accelerazione positiva.

Appendice 7 ter: aumento di altitudine positivo cumulativo

L’appendice 7 ter definisce il metodo per il calcolo dell’aumento di elevazione positivo cumulativo del percorso RDE. Il calcolo si basa su tre elementi:

• altitudine istantanea misurata tramite GPS;
• velocità istantanea registrata a 1 Hz;
• tempo trascorso dall’inizio della prova.

La procedura prevede tre fasi: screening della qualità dei dati, correzione dei dati di altitudine e calcolo finale. Il metodo utilizza interpolazione a risoluzione spaziale di 1 m, verifiche di coerenza con carte topografiche, correzioni in caso di salti anomali e un doppio livellamento dei dati di pendenza della strada. Il risultato finale è espresso in metri di aumento di elevazione cumulativo per 100 km.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. È obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.