Regolamento (UE) 2019/1384

Modifica dei regolamenti (UE) n. 965/2012 e (UE) n. 1321/2014 sulle operazioni di volo

Il regolamento di esecuzione (UE) 2019/1384 della Commissione interviene in modo ampio sulla disciplina europea delle operazioni di volo, con l’obiettivo di rendere più coerente l’uso degli aeromobili lungo il loro ciclo di vita, aggiornare i requisiti di sicurezza e colmare alcune lacune operative emerse nella prassi e nelle raccomandazioni dell’EASA. Il testo si fonda sul regolamento (UE) 2018/1139 e coordina più allegati del regolamento (UE) n. 965/2012, oltre a incidere sul regolamento (UE) n. 1321/2014 in materia di aeronavigabilità continua.

Finalità e contesto

Dai considerando emerge che la Commissione intende: consentire che un aeromobile, originariamente impiegato in CAT, possa continuare a essere utilizzato per operazioni non commerciali o specializzate senza essere rimosso dal COA; eliminare disparità di trattamento tra titolari di COA e altri operatori; aggiornare e chiarire numerose norme tecniche; e introdurre una disciplina specifica per i voli di collaudo, alla luce di incidenti e inconvenienti avvenuti in passato. Il regolamento recepisce inoltre i pareri EASA del 2017 e aggiorna riferimenti normativi ormai superati.

Ambito soggettivo e oggettivo

Le modifiche interessano gli operatori CAT, NCC, NCO e SPO, le autorità competenti degli Stati membri, i titolari di COA e le organizzazioni responsabili dell’aeronavigabilità continua. L’intervento tocca sia le operazioni commerciali sia quelle non commerciali e specializzate, con norme differenziate per aeromobili a motore complessi, non complessi, velivoli ed elicotteri, nonché per operazioni particolari come HEC, HHO, HESLO, voli sull’acqua, ETOPS, PBN, RVSM e LVO.

Uso degli aeromobili del COA in operazioni non commerciali o specializzate

Una delle innovazioni centrali è la nuova sezione ORO.GEN.310. Essa consente che gli aeromobili già inseriti in un COA restino nel certificato anche quando sono utilizzati:

• dal titolare del COA per operazioni specializzate conformi alla Parte SPO;
• da altri operatori per operazioni non commerciali o specializzate conformi alle Parti NCC, NCO o SPO, purché l’uso continui non superi 30 giorni.

La norma impone una procedura condivisa tra titolare del COA e operatore utilizzatore, che deve:

• individuare chiaramente chi esercita il controllo operativo di ciascun volo;
• descrivere il trasferimento del controllo operativo;
• disciplinare la restituzione dell’aeromobile al titolare del COA.

La procedura deve essere inserita nel manuale delle operazioni o in un contratto tra le parti, il cui modello è definito dal titolare del COA. La procedura deve essere approvata preventivamente dall’autorità competente e comunicata al personale interessato. Il titolare del COA mantiene la responsabilità per l’aeronavigabilità continua, che resta in capo alla CAMO o alla CAO del titolare del COA. L’operatore utilizzatore, per le operazioni NCC e SPO, deve registrare i voli sul quaderno tecnico di bordo, non apportare modifiche ai sistemi/configurazione, segnalare eventuali difetti alla CAMO e trasmettere al titolare del COA le segnalazioni di eventi compilate secondo il regolamento (UE) n. 376/2014 e il regolamento di esecuzione (UE) 2015/1018.

Disciplina dei voli di collaudo (MCF)

Il regolamento introduce una definizione autonoma di volo di collaudo (maintenance check flight, MCF), come volo eseguito dopo manutenzione per risolvere problemi o verificare il corretto funzionamento di sistemi, parti o pertinenze quando i controlli a terra non bastano. Le norme nuove distinguono tra livello A e livello B:

• livello A: quando si prevedono procedure anormali o di emergenza, oppure quando il volo serve a dimostrare il funzionamento di un sistema di backup o di altri dispositivi di sicurezza;
• livello B: tutti gli altri voli di collaudo.

Per i voli di collaudo di livello A la disciplina è più rigorosa. In ambito SPO e NCO sono previsti:

• programma di volo e documentazione preventiva per aeromobili a motore complessi;
• manuale delle operazioni o manuale dedicato, aggiornato e comunicato al personale;
• requisiti specifici di esperienza del pilota in comando;
• addestramento teorico e pratico strutturato;
• regole sulla composizione dell’equipaggio e sulla presenza di specialisti o piloti aggiuntivi;
• limiti alla presenza di altre persone a bordo;
• possibilità di simulare procedure anormali o di emergenza solo se necessaria allo scopo del volo e prevista nella checklist o nelle procedure;
• obbligo di trattare sistemi/equipaggiamenti oggetto della prova come potenzialmente inaffidabili e di predisporre misure di mitigazione prima del volo.

Nel regime SPO, i piloti impiegati su voli di collaudo di livello A devono aver seguito il corso previsto, possedere almeno 1.000 ore di volo complessive, 400 ore come PIC su aeromobile a motore complesso e 50 ore sul tipo specifico, salvo deroga per l’introduzione di nuovi tipi con procedura di valutazione. È inoltre richiesto un volo recente entro 36 mesi, con possibilità di recupero del requisito tramite volo come osservatore o non ai comandi, o in simulatore. Una specifica disciplina conserva il trattamento dei voli di collaudo effettuati prima del 20 agosto 2019 ai fini del credito formativo. La Parte CAT viene a sua volta aggiornata per riflettere i nuovi riferimenti ai voli di collaudo e alla registrazione dei dati di utilizzo e dei difetti.

Operazioni non commerciali con aeromobili a motore complessi e equipaggio di cabina ridotto

Il regolamento riscrive il capo CC per gli aeromobili con MOPSC superiore a 19. In linea generale, quando si trasporta uno o più passeggeri deve essere assegnato almeno un membro dell’equipaggio di cabina, con un numero minimo determinato dal criterio più elevato tra più parametri tecnici e configurativi. Per le operazioni non commerciali con aeromobili con MOPSC superiore a 19 è possibile, previa approvazione dell’autorità competente, operare senza alcun membro dell’equipaggio di cabina se a bordo vi sono al massimo 19 passeggeri e l’operatore ha predisposto procedure adeguate.

La riduzione del numero minimo di membri dell’equipaggio di cabina è consentita solo in casi specifici:

• normali operazioni a terra, con talune esclusioni relative al rifornimento;
• circostanze impreviste con riduzione del numero di passeggeri, con obbligo di relazione all’autorità competente al termine del volo;
• riposo in volo durante la crociera o come misura di mitigazione della fatica.

Le procedure devono garantire un livello equivalente di sicurezza, la presenza di un responsabile di cabina, almeno un membro di cabina per ogni gruppo di 50 passeggeri sullo stesso ponte e, nelle normali operazioni a terra con più di un membro di cabina, un incremento aggiuntivo per ogni coppia di uscite di emergenza a livello del pavimento. Per il riposo in volo, l’operatore deve effettuare una valutazione del rischio, identificare misure di mitigazione e definire nel manuale delle operazioni le condizioni di riposo e la gestione dei passeggeri e delle emergenze.

Aggiornamento dei requisiti CAT

Nella Parte CAT vengono aggiornate numerose prescrizioni. Tra le principali:

• il comandante deve assicurare il controllo pre-volo, l’accessibilità degli equipaggiamenti di emergenza e la registrazione a fine volo dei dati di utilizzo e dei difetti nel quaderno tecnico o giornale di rotta;
• deve segnalare all’ATS condizioni meteorologiche o di volo pericolose;
• per i voli sopra l’acqua con velivoli con più di 30 posti passeggeri si applicano specifiche regole di ammaraggio;
• sono ridefinite le categorie di velivoli in base alla VAT;
• sono aggiornati i requisiti su strumenti ed equipaggiamenti non richiesti ma trasportati a bordo, che non devono essere usati come base per la conformità né incidere sull’aeronavigabilità;
• si precisa l’uso del MMEL previa autorizzazione dell’autorità competente;
• vengono aggiornate numerose prescrizioni strumentali, inclusi altimetri barometrici, sistemi di emergenza, PBE, sistemi di illuminazione di emergenza, equipaggiamenti per idrovolanti e, per alcuni aeromobili, mezzi automatici di localizzazione in caso di incidente grave con decorrenza dal 1° gennaio 2023.

Aggiornamenti nelle parti NCC, NCO e SPO

Le Parti NCC, NCO e SPO vengono armonizzate con regole analoghe su autorità competente, strumenti/equipaggiamenti non richiesti, altimetri barometrici, registrazioni e sorveglianza. Sono introdotte norme specifiche sul riutilizzo di aeromobili del COA da parte di operatori NCO, con procedura contrattuale, controllo operativo, registri e obblighi di segnalazione analoghi a quelli previsti per ORO.GEN.310.

Per le operazioni specializzate e non commerciali vengono inoltre disciplinate:

• i requisiti per PCDS semplice e PCDS in HEC/HHO;
• le approvazioni di aeronavigabilità per attrezzature con gancio di carico e verricello;
• le procedure operative standard per HESLO e HEC;
• il trasporto di dispositivi fumogeni da parte di paracadutisti in specifiche dimostrazioni;
• obblighi di equipaggiamento di sorveglianza;
• requisiti di equipaggiamento minimo per il volo e ricorso a MEL/MMEL o permessi di volo.

Sono anche riviste le norme sulle operazioni sull’acqua per elicotteri e velivoli, con precisazioni sulla certificazione per ammaraggio o sull’equipaggiamento di galleggiamento di emergenza, e sulle operazioni in contesti ostili o oltre determinate distanze dalla costa.

Autorità competente, sorveglianza e comunicazione delle informazioni

Il regolamento rafforza il ruolo delle autorità competenti nello sviluppo di AMC, nella gestione degli AltMoC e nel controllo della conformità. Viene precisato l’obbligo di raccolta, analisi e diffusione delle informazioni di sicurezza, salvo quanto previsto dai regolamenti (UE) n. 996/2010 e n. 376/2014. Le ispezioni di rampa devono essere standardizzate e i risultati devono essere comunicati al pilota in comando o a un altro rappresentante dell’operatore.

Collegamento con il regolamento (UE) n. 1321/2014

Le modifiche agli allegati parte M e parte ML chiariscono che, quando un aeromobile incluso in un COA è impiegato per operazioni non commerciali o specializzate ai sensi delle nuove norme ORO.GEN.310 o NCO.GEN.104, i compiti di mantenimento dell’aeronavigabilità devono essere svolti dalla CAMO o dalla CAO del titolare del COA, secondo il caso. In tal modo si preserva la continuità della gestione tecnica dell’aeromobile anche quando il controllo operativo passa temporaneamente a un diverso operatore.

Entrata in vigore

Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri ed entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Alcune disposizioni operano in funzione di date specifiche richiamate nel testo, in particolare il 20 agosto 2019 per il regime transitorio sui voli di collaudo e il 1° gennaio 2023 per taluni requisiti di localizzazione in caso di incidente grave.