Regolamento (UE) 2023/2405

ReFuelEU Aviation: garanzia di condizioni di parità per un trasporto aereo sostenibile

Il regolamento istituisce un quadro armonizzato dell’Unione per accelerare la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione, ridurre le emissioni del settore e prevenire distorsioni della concorrenza nel mercato interno dell’aviazione. Il legislatore collega la disciplina agli obiettivi climatici dell’Unione, al funzionamento integrato del mercato aereo e alla necessità di evitare pratiche di rifornimento opportunistiche e frammentazioni nazionali.

Finalità e contesto normativo

Il regolamento nasce dall’esigenza di conciliare decarbonizzazione, competitività e connettività aerea. Nei considerando viene evidenziato che il traffico aereo è un settore strategico per economia, occupazione, turismo e collegamenti territoriali, ma anche un comparto nel quale le emissioni sono tornate a crescere e richiedono misure specifiche per contribuire alla neutralità climatica entro il 2050 e alla riduzione delle emissioni nette di gas a effetto serra almeno del 55% entro il 2030, in coerenza con il regolamento (UE) 2021/1119.

Viene inoltre sottolineato che:

• il mercato dell’aviazione è altamente integrato e transfrontaliero;
• la produzione e l’uso di SAF sono ancora costosi e limitati;
• occorre evitare differenze tra aeroporti e Stati membri che altererebbero la concorrenza;
• il regolamento integra, senza sostituire, la direttiva (UE) 2018/2001 sulle energie rinnovabili.

Ambito di applicazione e definizioni chiave

L’articolo 2 limita l’applicazione agli operatori aerei, agli aeroporti dell’Unione, ai loro enti di gestione e ai fornitori di carburante per l’aviazione, con riferimento ai soli voli di trasporto aereo commerciale. Sono previste forme di applicazione volontaria o estesa per aeroporti e operatori che non rientrano nelle soglie ordinarie.

L’articolo 3 definisce in modo puntuale i concetti operativi. In particolare:

• un "aeroporto dell’Unione" è un aeroporto con oltre 800.000 passeggeri o oltre 100.000 tonnellate di merci nel periodo di riferimento precedente, esclusi quelli situati in regioni ultraperiferiche;
• un "operatore aereo" è chi abbia operato almeno 500 voli commerciali passeggeri o 52 voli cargo da aeroporti dell’Unione nel periodo di riferimento precedente;
• il "carburante per l’aviazione" è un carburante drop-in per uso diretto negli aeromobili;
• i "carburanti sostenibili per l’aviazione" comprendono carburanti sintetici, biocarburanti per l’aviazione e carburanti derivanti da carbonio riciclato;
• sono definiti anche carburanti sintetici, carburanti a basse emissioni di carbonio, idrogeno per l’aviazione, contenuto energetico, periodo di riferimento, fabbisogno annuo e quantitativi non caricati.

Quote minime di carburanti sostenibili e calendario di applicazione

La disciplina sostanziale è concentrata nell’articolo 4 e nell’allegato I. I fornitori devono assicurare che il carburante disponibile in ogni aeroporto dell’Unione contenga quote minime crescenti di SAF. Il sistema è progressivo e programmato nel lungo periodo, con quote obbligatorie anche per i carburanti sintetici.

Le scadenze principali sono:

• dal 1o gennaio 2025: 2% di SAF;
• dal 1o gennaio 2030: 6% di SAF, di cui almeno una quota media e annuale di carburanti sintetici nel periodo 2030-2034;
• dal 1o gennaio 2035: 20% di SAF e 5% di carburanti sintetici;
• dal 1o gennaio 2040: 34% di SAF e 10% di carburanti sintetici;
• dal 1o gennaio 2045: 42% di SAF e 15% di carburanti sintetici;
• dal 1o gennaio 2050: 70% di SAF e 35% di carburanti sintetici.

Il regolamento consente che tali quote siano soddisfatte anche mediante idrogeno rinnovabile per l’aviazione o carburanti a basse emissioni di carbonio, nei casi previsti dall’articolo 4.

Carburanti ammissibili e limiti ambientali

Il sistema di ammissibilità è fortemente ancorato alla direttiva (UE) 2018/2001. Sono eleggibili, in sintesi:

• biocarburanti avanzati;
• biocarburanti prodotti da materie prime dell’allegato IX, parte B, della direttiva 2018/2001;
• taluni biocarburanti che rispettano i criteri di sostenibilità e riduzione delle emissioni durante il ciclo di vita;
• carburanti sintetici;
• carburanti derivanti da carbonio riciclato.

Sono invece esclusi dal calcolo delle quote, salvo eccezioni specifiche dell’allegato IX della direttiva 2018/2001:

• biocarburanti da colture alimentari e foraggere;
• colture intermedie;
• distillato di acidi grassi di palma;
• materiali derivati da palma e soia;
• pasta di saponificazione e derivati.

Il regolamento limita inoltre al 3% dei carburanti forniti, ai fini delle quote, i biocarburanti non avanzati diversi da quelli prodotti da materie prime dell’allegato IX, parte B.

Obbligo di rifornimento degli operatori aerei e lotta al "tankering"

L’articolo 5 introduce un obbligo di rifornimento minimo: per ciascun aeroporto dell’Unione, il quantitativo annuo di carburante caricato deve corrispondere ad almeno il 90% del fabbisogno annuo dell’operatore in quel medesimo aeroporto. La regola mira a impedire il "tankering", cioè il rifornimento eccessivo per evitare acquisti in aeroporti con prezzi più alti, pratica che aumenta il peso dell’aeromobile e le emissioni.

Sono previste eccezioni e meccanismi di tutela:

• possibilità di scendere sotto la soglia del 90% per ragioni di sicurezza del carburante;
• esenzione temporanea per rotte specifiche inferiori a 850 km, o 1.200 km per rotte tra aeroporti su isole senza collegamenti ferroviari o stradali;
• esenzione possibile solo in caso di gravi e ricorrenti difficoltà operative di rifornimento o di difficoltà strutturali di approvvigionamento che creino prezzi significativamente più elevati;
• richiesta da presentare almeno tre mesi prima dell’esenzione;
• decisione dell’autorità competente entro un mese prima della data prevista;
• durata massima dell’esenzione: un anno.

La Commissione può revocare l’esenzione con atti di esecuzione, su iniziativa propria o a seguito di reclamo, e deve adottare orientamenti applicativi entro il 1o settembre 2024.

Obblighi degli aeroporti e accesso alle infrastrutture

L’articolo 6 impone agli enti di gestione degli aeroporti dell’Unione di adottare tutte le misure necessarie per agevolare l’accesso degli operatori aerei ai carburanti contenenti SAF. Se vengono segnalate difficoltà di accesso, l’autorità competente può chiedere informazioni al gestore aeroportuale, che deve cooperare senza ritardo.

Se emerge una non conformità, il gestore deve individuare e attuare misure correttive entro tre anni dalla richiesta dell’autorità competente. Gli operatori aerei, i fornitori di carburante e i gestori del carburante devono collaborare fornendo le informazioni necessarie.

L’articolo 7 estende la cooperazione alla promozione di infrastrutture per idrogeno ed elettricità negli aeroporti, in coordinamento con i quadri strategici nazionali previsti dal regolamento (UE) 2023/1804. Dal 31 marzo 2025 e poi ogni due anni, i gestori aeroportuali devono riferire sullo stato di avanzamento dei progetti relativi a tali iniziative.

Reporting degli operatori aerei e dei fornitori di carburante

Gli articoli 8, 9 e 10 costruiscono un sistema di tracciabilità e controllo basato su relazioni annuali e sulla banca dati dell’Unione istituita dalla direttiva (UE) 2018/2001.

Gli operatori aerei, entro il 31 marzo di ogni anno e per la prima volta nel 2025, devono comunicare:

• carburante totale caricato in ciascun aeroporto dell’Unione;
• fabbisogno annuo di carburante per aeroporto;
• quantitativi non caricati;
• quantità caricate per ragioni di sicurezza;
• quantitativo di SAF acquistato;
• per ogni acquisto, fornitore, quantità, processo di conversione, caratteristiche e origine delle materie prime, emissioni di ciclo di vita;
• numero di voli e ore di volo.

La relazione deve seguire il modello dell’allegato II ed essere verificata da un verificatore indipendente.

I fornitori di carburante, entro il 14 febbraio di ogni anno e per la prima volta nel 2025, devono inserire nella banca dati dell’Unione dati sulle forniture in ciascun aeroporto, sui tipi di SAF, sulle materie prime e sulle emissioni di ciclo di vita, nonché sul contenuto di aromatici, naftaleni e zolfo e sul contenuto energetico. Gli Stati membri devono predisporre il quadro giuridico e amministrativo per garantire accuratezza, verifica e audit dei dati.

Dichiarazione dell’uso di SAF e coordinamento con EU ETS e CORSIA

L’articolo 9 disciplina la dichiarazione dell’uso di SAF nei sistemi relativi ai gas a effetto serra. Un operatore aereo non può ottenere benefici per la stessa partita di SAF in più di un sistema. Il regolamento richiama in particolare l’EU ETS e il CORSIA, imponendo che non vi sia doppia contabilizzazione delle riduzioni.

Il fornitore di carburante deve fornire gratuitamente, entro il 14 febbraio di ogni anno di riferimento e comunque il prima possibile, le informazioni pertinenti e accurate necessarie agli operatori aerei. È prevista anche la possibilità per l’operatore di chiedere tali dati per ulteriori obblighi di comunicazione, inclusi quelli di diritto nazionale, con termini specifici per le richieste relative a periodi già conclusi o ancora in corso.

Autorità competenti, attribuzione delle responsabilità e cooperazione istituzionale

L’articolo 11 impone agli Stati membri di designare una o più autorità competenti responsabili dell’applicazione del regolamento e delle sanzioni. Tali autorità devono agire in modo imparziale, trasparente e indipendente e disporre di risorse adeguate.

La responsabilità è attribuita secondo criteri differenziati:

• per gli operatori aerei, secondo il regolamento (CE) n. 748/2009 o, se non attribuiti, secondo l’articolo 18 bis della direttiva 2003/87/CE;
• per gli aeroporti, secondo la giurisdizione territoriale;
• per i fornitori di carburante, secondo la sede di attività principale;
• per i fornitori senza sede in uno Stato membro, secondo lo Stato in cui hanno fornito la maggior parte del carburante nel 2023 o nel primo anno di attività nel mercato UE.

La Commissione e l’Agenzia europea per la sicurezza aerea cooperano con le autorità nazionali e l’Agenzia trasmette dati aggregati alle autorità competenti.

Regime sanzionatorio e recupero delle quote non rispettate

L’articolo 12 richiede sanzioni nazionali effettive, proporzionate e dissuasive. Le principali fattispecie sanzionabili sono:

• mancato rispetto dell’obbligo di rifornimento da parte degli operatori aerei;
• mancata adozione delle misure correttive da parte degli enti di gestione aeroportuali;
• mancato rispetto delle quote SAF e delle quote sui carburanti sintetici da parte dei fornitori;
• comunicazioni fuorvianti o inesatte sulle caratteristiche o sull’origine del SAF.

Le sanzioni pecuniarie minime sono ancorate a formule economiche basate sul prezzo medio annuo per tonnellata dei carburanti pertinenti. Per gli operatori aerei, la sanzione non può essere inferiore al doppio del valore risultante dal quantitativo annuo totale non caricato. Per i fornitori, la sanzione è collegata alla differenza di prezzo tra carburante convenzionale e carburante sostenibile o sintetico, moltiplicata per il quantitativo non conforme.

Chi non rispetta integralmente le quote deve, nel periodo successivo, fornire anche la parte non adempiuta. Per i carburanti sintetici, esistono regole particolari nei periodi 2030-2031 e 2032-2034. Le entrate delle sanzioni dovrebbero essere destinate, o comunque equivalenti, a progetti di ricerca e innovazione, produzione di SAF o meccanismi di compensazione del differenziale di prezzo.

Raccolta dati, trasparenza e monitoraggio del mercato

L’articolo 13 attribuisce all’Agenzia il compito di pubblicare ogni anno una relazione tecnica basata sui dati provenienti dagli articoli 7, 8 e 10. La relazione deve coprire, almeno:

• SAF acquistati e forniti a livello UE, per Stato membro e aeroporto;
• materie prime utilizzate;
• capacità dei fornitori di rispettare le quote;
• mercato, prezzi e trend di produzione e utilizzo;
• conformità di aeroporti, operatori e fornitori;
• origine e caratteristiche dei SAF e dell’idrogeno per l’aviazione;
• tenore medio di aromatici, naftaleni e zolfo;
• stato dei progetti aeroportuali per idrogeno ed elettricità.

Sistema di etichettatura ambientale volontaria

L’articolo 14 istituisce un’etichetta ambientale volontaria per misurare le prestazioni ambientali dei voli. Se un operatore richiede l’etichetta, la richiesta vale per tutti i voli contemplati in partenza, e può estendersi anche ai voli in arrivo negli aeroporti dell’Unione.

L’etichetta certifica, in particolare:

• impronta di carbonio prevista per passeggero;
• efficienza prevista in termini di CO2 per chilometro.

La metodologia è standardizzata e scientificamente fondata, con dati forniti dagli operatori e verificati dall’Agenzia. L’etichetta è valida per un massimo di un anno, può essere riesaminata e revocata, ed è soggetta a un onere a carico dell’operatore per coprire i costi del servizio. La Commissione deve adottare atti di esecuzione entro il 1o gennaio 2025 e valutare entro il 1o luglio 2027 l’eventuale passaggio a un sistema obbligatorio più ampio.

Meccanismi di flessibilità e possibili sistemi di negoziabilità

L’articolo 15 consente, dal 1o gennaio 2025 al 31 dicembre 2034, di adempiere alle quote minime come media ponderata del carburante fornito negli aeroporti dell’Unione nel periodo di riferimento. La Commissione doveva inoltre valutare entro il 1o luglio 2024 miglioramenti o misure supplementari, inclusa l’ipotesi di un sistema di certificati negoziabili o elementi di tipo "book and claim", per separare l’acquisto dalla consegna fisica del SAF, preservando l’integrità ambientale e prevenendo frodi o doppie dichiarazioni.

Riesame periodico e possibili estensioni future

L’articolo 17 impone alla Commissione una relazione entro il 1o gennaio 2027 e successivamente ogni quattro anni. La relazione deve valutare:

• evoluzione del mercato dei carburanti per l’aviazione;
• impatto su competitività e connettività, in particolare di isole e territori remoti;
• efficacia in termini di costi delle riduzioni di emissioni;
• fabbisogni di investimento, lavoro, formazione, ricerca e innovazione;
• eventuale necessità di rivedere ambito di applicazione, definizioni, carburanti ammissibili, quote minime e sanzioni.

La Commissione deve anche valutare l’eventuale estensione ad altre fonti energetiche e a carburanti non drop-in, nonché meccanismi per sostenere la produzione e per attenuare gli effetti negativi del regolamento sulla connettività e sulla competitività. È inoltre prevista una valutazione di misure per contrastare il rischio di rilocalizzazione delle emissioni di carbonio, inclusa, ove opportuno, l’estensione del meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere al trasporto aereo internazionale.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento è entrato in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e si applica dal 1o gennaio 2024. Tuttavia, le disposizioni operative centrali degli articoli 4, 5, 6, 8 e 10 si applicano dal 1o gennaio 2025. Il regolamento è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.