Regolamento (UE) 2021/646

Regolamento di esecuzione (UE) 2021/646 sui sistemi di emergenza di mantenimento della corsia (ELKS)

Il regolamento attua il regolamento (UE) 2019/2144 e completa il quadro dell’omologazione UE dei veicoli a motore sotto il profilo della sicurezza di corsia. Esso uniforma le informazioni tecniche da presentare in sede di domanda, il contenuto del certificato di omologazione e soprattutto le specifiche funzionali e di prova dei sistemi ELKS, includendo il sistema di avviso di deviazione dalla corsia (LDWS) e la funzione correttiva di controllo della direzione (CDCF).

Ambito di applicazione

Il regolamento si applica all’omologazione dei veicoli a motore relativamente ai loro sistemi di emergenza di mantenimento della corsia, nell’ambito delle procedure del regolamento (UE) 2018/858. In particolare riguarda i veicoli soggetti all’obbligo di ELKS previsto dal regolamento (UE) 2019/2144, con una disciplina specifica per i veicoli dotati di sistemi sterzanti idraulici servoassistiti, che per due anni sono tenuti ad avere un LDWS anziché un ELKS completo, secondo la nota 6 della tabella di cui all’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144.

Documentazione di omologazione e certificato UE

L’articolo 1 impone che la scheda informativa allegata alla domanda di omologazione contenga le informazioni pertinenti sul sistema ELKS secondo l’allegato I, parte 1. Il certificato di omologazione UE deve essere redatto secondo il modello dell’allegato I, parte 3, che a sua volta richiama l’addendum con le informazioni specifiche sul sistema, sul LDWS e sulla CDCF. L’impostazione è coerente con il regolamento (UE) 2018/858 e con il regolamento di esecuzione (UE) 2020/683, che fornisce il modello generale del certificato.

Definizioni e struttura del sistema

Nell’allegato I, parte 2, il regolamento definisce il "tipo di veicolo relativamente al suo sistema di emergenza di mantenimento della corsia" e una serie di nozioni tecniche rilevanti, tra cui CDCF, DTLM, sistema di controllo elettronico, sistema complesso di controllo elettronico, strategia di controllo e principio di sicurezza. L’ELKS deve comprendere due elementi funzionali: un LDWS, che avvisa il conducente della deviazione non intenzionale dalla corsia, e una CDCF, che interviene per correggere la traiettoria. Il sistema deve essere concepito per minimizzare gli interventi sulle manovre intenzionali del conducente e non deve operare in assenza delle strisce di delimitazione della corsia.

Requisiti generali: avvisi, disattivazione e inibizione

Il regolamento richiede che ogni avaria dell’ELKS che impedisca il rispetto delle prescrizioni generi un segnale visivo costante di avviso. Se il veicolo dispone di un dispositivo di disattivazione, la disattivazione manuale deve richiedere almeno due azioni intenzionali e il sistema deve ripristinarsi automaticamente a ogni riattivazione dell’interruttore generale. Sono inoltre disciplinate le disattivazioni automatiche, ad esempio in caso di traino, uso fuoristrada o disattivazione dell’ESC, con obbligo di riattivazione automatica al venir meno delle condizioni che le hanno determinate.

Per l’inibizione automatica, il costruttore deve fornire nell’ambito dell’audit di sicurezza un fascicolo che descriva la logica progettuale, i parametri rilevati e i criteri di decisione. Il servizio tecnico deve accertare che le manovre involontarie non provochino un’inibizione automatica del sistema entro i parametri di prova, e che eventuali inibizioni dovute a funzioni di assistenza o sicurezza concorrenti siano espressamente dichiarate.

Prestazioni dell’LDWS

L’LDWS deve essere attivo almeno tra 65 km/h e 130 km/h, o fino alla velocità massima del veicolo se inferiore, e in tutte le condizioni di carico. Quando è attivo, deve avvertire il conducente non oltre il momento in cui il veicolo supera la segnaletica di corsia con una DTLM superiore a -0,3 m, in condizioni di prova specifiche: velocità di deviazione laterale tra 0,1 m/s e 0,5 m/s, strada diritta, asciutta e piana, segnaletica conforme, buona visibilità e assenza di nebbia o di abbagliamento dei sensori.

L’avviso deve essere percepibile mediante almeno due modalità tra visiva, acustica e tattile, oppure con un unico avviso tattile o acustico purché indichi la direzione della deviazione. Se l’avviso è visivo, può coincidere con il segnale di avaria in modalità lampeggiante. Il segnale visivo deve accendersi a ogni attivazione dell’interruttore generale, essere visibile in pieno giorno e verificabile dal posto di guida.

Prestazioni della CDCF

La CDCF deve operare almeno tra 70 km/h e 130 km/h, o fino alla velocità massima se inferiore, e rimanere attiva almeno fino a 65 km/h in caso di decelerazione da velocità superiori a 70 km/h. In assenza di disattivazione o inibizione, deve impedire il superamento della striscia di delimitazione della corsia negli scenari definiti dall’allegato, con specifiche soglie di velocità laterale, segnaletica continua, strada diritta, asciutta e piana, segnaletica in buono stato e condizioni ambientali compatibili.

Ogni intervento della CDCF deve essere immediatamente segnalato con un avviso visivo visibile per almeno un secondo o per tutta la durata dell’intervento; oltre i 10 secondi deve attivarsi anche un avviso acustico. Se si verificano due o più interventi in un intervallo mobile di 180 secondi, l’avviso acustico deve attivarsi dal secondo intervento e, dal terzo in poi, durare almeno 10 secondi in più rispetto al precedente. Il conducente deve poter riprendere il controllo manuale senza dover esercitare una forza superiore a 50 N sul comando dello sterzo; per sistemi che non agiscono direttamente sullo sterzo, l’input di sterzata non deve superare 25 gradi.

Verifiche, prove e audit di sicurezza

L’allegato II disciplina in modo dettagliato l’audit di sicurezza dei sistemi di controllo elettronico e dei sistemi complessi che fanno parte dell’ELKS. Il costruttore deve fornire un fascicolo di documentazione che descriva architettura, funzioni, variabili di ingresso e uscita, interconnessioni, identificazione delle unità, criteri di sicurezza e analisi dei rischi. La documentazione deve essere mantenuta disponibile per almeno 10 anni dalla cessazione definitiva della produzione del veicolo.

Il servizio tecnico deve verificare il sistema sia in assenza di guasti sia simulando il guasto di singole unità, per controllare che il principio di sicurezza e la strategia di controllo restino coerenti con le dichiarazioni del costruttore. L’analisi può fondarsi su metodologie come FMEA, FTA o analoghe, integrate da prove HIL, prove su strada o altri metodi di convalida adeguati. Il regolamento richiede inoltre che sia possibile verificare, ai fini dei controlli tecnici periodici, il corretto stato operativo e l’integrità software del sistema mediante interfaccia elettronica del veicolo, quando tecnicamente possibile.

Prove per LDWS e CDCF

Le prove dell’LDWS richiedono una superficie piana e asciutta, illuminazione almeno pari a 2.000 lux, temperatura tra 5 °C e 45 °C e segnaletica conforme al regolamento UNECE n. 130. Il costruttore deve dimostrare anche per via documentale che il sistema funziona con tutti i tipi di strisce di delimitazione rilevanti. Per la CDCF, le prove includono la capacità di mantenimento della corsia in scenari con striscia continua, la verifica del segnale di avviso, il passaggio al controllo manuale e la dimostrazione che il veicolo non supera la corsia oltre la soglia DTLM di -0,3 m.

Entrata in vigore e applicazione

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta ufficiale e si applica dal 6 luglio 2022. Esso è direttamente applicabile in tutti gli Stati membri e, trattandosi di atto rilevante ai fini del SEE, incide anche sul quadro omologativo applicabile nello Spazio economico europeo.