Regolamento (UE) 2020/736

Regolamento di esecuzione (UE) 2020/736: aggiornamento dell’elenco UE dei vettori aerei soggetti a divieto o restrizioni operative

Il regolamento aggiorna l’elenco comunitario dei vettori aerei di cui al regolamento (CE) n. 474/2006, applicando i criteri del regolamento (CE) n. 2111/2005 sulla sicurezza aerea. La Commissione fonda l’intervento sulle informazioni trasmesse da Stati membri, EASA, paesi terzi, ispezioni SAFA, valutazioni TCO e visite di valutazione in loco, con l’obiettivo di adeguare tempestivamente l’elenco alle condizioni effettive di sorveglianza della sicurezza nei paesi terzi.

Fonti e procedimento seguito

La Commissione richiama il proprio potere di aggiornamento ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2111/2005. Prima dell’adozione del regolamento ha informato i vettori interessati, consentendo loro l’accesso alla documentazione pertinente, la presentazione di osservazioni scritte e l’audizione orale dinanzi alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea dell’UE. Sono state inoltre considerate le consultazioni in corso con diverse autorità aeronautiche nazionali e i risultati delle attività tecniche dell’EASA e di Eurocontrol.

Vettori aerei dell’Unione

Il testo contiene anche un richiamo alle analisi svolte sugli operatori dell’Unione. Da tali elementi risulta che vari Stati membri hanno adottato misure attuative a seguito di rilievi emersi da ispezioni di rampa, ispezioni di standardizzazione, audit specifici e attività di sorveglianza nazionale. Gli Stati membri ribadiscono la disponibilità a intervenire in presenza di rischi imminenti per la sicurezza derivanti da non conformità ai requisiti applicabili.

Armenia

Per l’Armenia il regolamento conclude che tutte le autorità e i vettori certificati nel paese devono essere inseriti nell’allegato A, cioè nell’elenco dei vettori soggetti a divieto operativo nell’Unione. La decisione deriva dalla visita di valutazione in loco dell’Unione svolta dal 3 al 7 febbraio 2020 presso il comitato aeronautico civile armeno (CAC) e presso due vettori, AIRCOMPANY ARMENIA LLC e ARMENIA Airways, nonché dall’audizione tenutasi il 12 maggio 2020.

La relazione evidenzia carenze sistemiche del CAC in materia di:

• gestione del personale e pianificazione del fabbisogno di forza lavoro;
• formazione del personale e definizione delle esigenze formative;
• descrizioni documentate delle mansioni;
• funzione di gestione della qualità;
• gestione documentale e tracciabilità della certificazione COA;
• sorveglianza efficace delle organizzazioni di aeronavigabilità continua e di manutenzione.

La Commissione ritiene quindi che il CAC non abbia capacità sufficienti per garantire una sorveglianza conforme alle norme internazionali minime. Anche le osservazioni rese dai singoli vettori e gli sforzi dichiarati dall’autorità non sono stati ritenuti idonei a compensare le carenze del sistema di vigilanza. Per tale ragione tutti i vettori certificati in Armenia vengono inclusi nell’allegato A.

Repubblica del Congo

Per la Repubblica del Congo il regolamento modifica l’allegato A inserendo Société Nouvelle Air Congo e depennando Aero Service, Emeraude, Equatorial Congo Airlines SA e Mistral Aviation. La Commissione prende atto dei documenti trasmessi dall’ANAC Congo il 5 febbraio 2020 e della revoca di alcuni COA, ma osserva che il nuovo vettore certificato non offre garanzie sufficienti sulla sorveglianza di sicurezza. Pur registrando progressi, la Commissione ritiene necessario verificare tali miglioramenti con una visita di valutazione in loco prima di considerare eventuali ulteriori revoche del divieto.

Repubblica democratica del Congo

Per la Repubblica democratica del Congo vengono inseriti nell’allegato A Mwant JET e Serve Air Cargo. La Commissione rileva che l’AAC/RDC non ha dimostrato sufficiente capacità di attuare e far rispettare le norme di sicurezza; il semplice rilascio dei COA ai nuovi vettori non basta, quindi, a garantire la conformità internazionale. Sono depennati i vettori che hanno cessato le operazioni o non sono più titolari di COA, tra cui Air Tropiques, Blue Airlines, Blue Sky, Dakota, Korongo Airlines, Mango Airlines, Will Airlift, Air Kasai, Doren Air Congo, Gomair, Transair Cargo Services, Serve Air e Services Air.

Repubblica dominicana

Per la Repubblica dominicana la Commissione, dopo una consultazione avviata il 15 aprile 2019 ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 473/2006 e una visita di valutazione in loco nel gennaio 2020, non ritiene necessario modificare l’elenco. L’IDAC appare ben organizzato, adeguatamente finanziato e dotato di personale idoneo, con un quadro legislativo coerente con gli annessi della Convenzione di Chicago. Restano alcune criticità, soprattutto nella classificazione dei rilievi secondo la loro criticità per la sicurezza e nel follow-up, ma esse non sono considerate ostative a futuri miglioramenti. Il piano d’azione trasmesso il 15 aprile 2020 dovrebbe, se attuato nei tempi previsti, risolvere le carenze rilevate.

Guinea equatoriale

Per la Guinea equatoriale il regolamento conferma l’assenza di motivi per modificare l’elenco, pur segnalando che permangono carenze importanti, in particolare nella capacità di analisi delle cause di fondo delle non conformità. Dopo la visita di valutazione del 2017, l’audizione del novembre 2017 e la riunione tecnica del 10 marzo 2020, la Commissione ritiene necessaria una nuova visita di valutazione in loco per verificare se i progressi dichiarati siano sufficienti a garantire una sorveglianza effettiva.

Kazakhstan

Per il Kazakhstan, già depennato dall’allegato A nel 2016, la Commissione avvia consultazioni con CAC KZ e AAK a seguito di problemi di sicurezza rilevati, in particolare con BEK Air. La revoca del COA di BEK Air e la sospensione del COA di Azee Air sono considerate misure recenti, ma non bastano a dimostrare una capacità pienamente affidabile di sorveglianza. Anche in questo caso non si procede a modifiche dell’elenco.

Kirghizistan

Per il Kirghizistan, già incluso nell’allegato A, l’elenco viene aggiornato con l’inserimento di Air Company Air KG e il depennamento di diversi vettori, tra cui Air Bishkek, Central Asian Aviation Services (Caas), Heli Sky, Air Kyrgyzstan, Manas Airways, S Group International, Sky Bishkek, Sky Way Air e Valor Air. La Commissione ritiene che il rilascio del COA al nuovo vettore non offra garanzie sufficienti, dato che l’autorità non ha dimostrato adeguata capacità di attuazione e controllo delle norme di sicurezza.

Libia

Per la Libia vengono inseriti nell’allegato A Al Maha Aviation e Libyan Wings Airlines JSC, mentre viene depennato Ghadames Air Transport. Il rilascio di nuovi COA non è considerato sufficiente a superare i dubbi sulla capacità della LCAA di attuare e far rispettare le norme internazionali di sicurezza.

Nepal

Per il Nepal vengono inseriti Heli Everest e Kailash Helicopter Services e depennato Air Kasthamandap. La Commissione conclude che la CAAN non ha dimostrato capacità sufficiente di sorveglianza, sicché i nuovi COA non garantiscono la conformità alle norme internazionali di sicurezza.

Sierra Leone

Per la Sierra Leone la Commissione prende atto che l’autorità nazionale ha revocato i COA dei vettori elencati e che attualmente non vi sono titolari di COA nel paese. Sono depennati dall’allegato A Air Rum, Destiny Air Services, Heavylift Cargo, Orange Air Sierra Leone, Paramount Airlines, Seven Four Eight Air Services e Teebah Airways.

Allegato B: restrizioni operative

L’allegato B continua a contenere restrizioni per tre vettori: Air Service Comores, Iran Air e Air Koryo. Le restrizioni sono calibrate per flotta o per specifici aeromobili. Per Air Service Comores è ammessa l’intera flotta tranne il LET 410 UVP e, in particolare, l’aeromobile D6-CAM (851336). Per Iran Air le restrizioni riguardano gli aeromobili Fokker F100 e Boeing B747. Per Air Koryo la restrizione riguarda l’intera flotta, salvo due aeromobili TU-204, con eccezione dei registri P-632 e P-633.

Wet lease, controlli e efficacia

Il regolamento ribadisce che i vettori inseriti negli allegati A e B possono essere autorizzati a esercitare diritti di traffico se utilizzano aeromobili presi a noleggio con equipaggio da un vettore non soggetto a divieto operativo, a condizione di rispettare tutte le norme di sicurezza applicabili. Inoltre, gli Stati membri devono continuare a dare priorità alle ispezioni di rampa dei vettori certificati nei paesi interessati, per verificare concretamente il rispetto delle norme internazionali di sicurezza.

Entrata in vigore

L’atto entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno Stato membro. La Commissione sottolinea che la pubblicazione e l’immediata applicazione sono necessarie per ragioni di sicurezza e per la protezione dei passeggeri.