Provvedimento AGCM I839 n. 29961 del 21/12/2021

Intesa nel trasporto marittimo speciale di infiammabili e rifiuti nel Golfo di Napoli

Il provvedimento n. 29961 riguarda l’accertamento di un’intesa unica, complessa e continuata tra i principali armatori attivi nel trasporto marittimo di infiammabili e rifiuti da e per le isole di Ischia, Procida e Capri. L’AGCM ha concluso che la cooperazione, formalizzata e attuata anche mediante GML e COTRASIR, ha eliminato il confronto concorrenziale tra gli operatori e ha determinato aumenti significativi dei prezzi.

Parti e origine del procedimento

Il procedimento è stato avviato il 14 gennaio 2020 a seguito delle segnalazioni di Ambrosino, ENI, Barano Multiservizi e ACU. Le segnalazioni riguardavano soprattutto gli aumenti tariffari e i disservizi connessi al trasporto di carburanti e rifiuti da e per le isole campane.

Le imprese destinatarie dell’istruttoria erano Mediterranea Marittima, Medmar Navi, SMLGL, Traspemar, GML e COTRASIR. Mediterranea Marittima è la holding che controlla Medmar Navi; SMLGL opera storicamente nei trasporti verso Capri; Traspemar è attiva soprattutto nel trasporto dedicato di rifiuti da Ischia e Procida; GML e COTRASIR sono stati costituiti nel 2018 per accentrare e coordinare le attività degli armatori.

Nel corso del procedimento le parti hanno presentato impegni ai sensi dell’articolo 14-ter della legge n. 287/1990. Gli impegni prevedevano, tra l’altro, lo scioglimento di GML e COTRASIR, l’astensione da future concertazioni, tavoli tecnici con gli utenti e l’applicazione per cinque anni di cap di prezzo. Gli impegni sono stati sottoposti a market test e successivamente rigettati dall’Autorità, che ha ritenuto necessario procedere all’accertamento dell’infrazione. Le parti hanno comunque dato spontaneamente attuazione allo scioglimento di GML e COTRASIR nel luglio 2020.

Mercato rilevante

Il mercato rilevante è stato individuato nei trasporti marittimi speciali di infiammabili e rifiuti da e per le isole del Golfo di Napoli, comprendendo le rotte Napoli-Procida-Ischia, Ischia/Procida-Pozzuoli e Napoli-Capri.

Dal lato dell’offerta operano gli armatori titolari di navi idonee e autorizzate al trasporto di merci pericolose. I carburanti e, normalmente, i rifiuti richiedono mezzi navali specifici e certificati. L’Autorità ha tuttavia sottolineato la fungibilità delle unità navali: le stesse navi possono essere impiegate per infiammabili e rifiuti e possono essere trasferite da una rotta all’altra.

Per tale ragione l’AGCM non ha accolto la distinzione proposta dalle parti tra infiammabili e rifiuti né quella basata sulle singole rotte. La sostituibilità dal lato dell’offerta, confermata dall’uso effettivo e intercambiabile del naviglio, ha giustificato una valutazione unitaria del mercato interessato dal coordinamento.

Evoluzione concorrenziale precedente

Prima del 2017 il mercato era caratterizzato da una specializzazione storica degli armatori: Medmar operava prevalentemente nel trasporto di carburanti verso Ischia e Procida, Traspemar nel trasporto dedicato dei rifiuti dalle medesime isole e SMLGL nei servizi da e per Capri.

Nel 2017 e nella prima parte del 2018 si è sviluppata una fase di maggiore confronto concorrenziale. Fuelmar, sostanzialmente riconducibile a Traspemar, è entrata nel trasporto di infiammabili verso Ischia e Procida, mentre Medmar è entrata nel trasporto dedicato dei rifiuti dalle isole. La sovrapposizione tra gli operatori ha prodotto riduzioni significative dei prezzi e un miglioramento delle condizioni di servizio.

Secondo l’Autorità, la costituzione di GML e, successivamente, di COTRASIR ha posto fine a tale fase competitiva, ripristinando una separazione delle attività analoga a quella preesistente e riportando i prezzi a livelli superiori.

Condotte collusive accertate

L’AGCM ha ricostruito un piano d’insieme articolato in più elementi strettamente collegati:

• patti e regole di non concorrenza tra gli armatori;
• ripartizione delle rotte e dei servizi secondo le rispettive specializzazioni storiche;
• fissazione congiunta dei prezzi e delle condizioni di esercizio;
• divieto di riduzione unilaterale delle tariffe senza il consenso delle altre consorziate;
• centralizzazione della bigliettazione, fatturazione e gestione dei rapporti con la clientela;
• scambio sistematico di dati su ricavi, miglia percorse, clienti e condizioni commerciali;
• redistribuzione dei ricavi e dei costi del migliatico sulla base delle quote storiche 2014-2016.

Il regolamento di COTRASIR stabiliva che una consorziata intenzionata a ridurre le tariffe avrebbe dovuto concordarlo con le altre. Lo stesso regolamento consentiva invece variazioni in aumento. L’Autorità ha ritenuto tale disciplina un’evidenza diretta dell’obiettivo di stabilizzare e incrementare i prezzi.

Le parti avevano inoltre previsto che le imprese non potessero svolgere attività in concorrenza con quelle esercitate dal consorzio. Il rispetto delle limitazioni era oggetto di monitoraggio, anche mediante il controllo dei veicoli trasportati e la contestazione di viaggi effettuati al di fuori della modalità dedicata o della rotta assegnata.

Ripartizione dei ricavi e del migliatico

Accanto al regolamento ufficiale di COTRASIR, la documentazione ispettiva ha evidenziato l’esistenza di un accordo commerciale o Convenzione, rinvenuto in più bozze, relativo alla ripartizione dei ricavi tra gli armatori.

Il meccanismo prevedeva che i ricavi complessivi della gestione consortile fossero redistribuiti sulla base delle quote storiche dei fatturati realizzati nel triennio 2014-2016. Una delle versioni indicava il 29,65% per Traspemar e il 70,35% per GML; una versione successiva indicava il 30% per Traspemar, il 40% per Medmar e il 30% per SMLGL.

La Convenzione disciplinava anche il migliatico, cioè le miglia percorse dalle unità navali. Eventuali differenze tra i ricavi effettivamente fatturati e quelli spettanti in base alle quote predeterminate dovevano essere compensate mediante fatturazioni reciproche di spazi di carico o mediante prestazioni future.

L’Autorità ha ritenuto provata l’attuazione concreta di tale meccanismo attraverso conteggi dettagliati, fatture e prospetti contabili. La circostanza che alcune bozze non fossero firmate non è stata considerata decisiva, poiché i documenti contabili mostravano compensazioni corrispondenti alle percentuali previste.

Qualificazione giuridica

L’insieme delle condotte è stato qualificato come un’unica intesa complessa e continuata, riconducibile in parte ad accordi e in parte a pratiche concordate. L’Autorità ha richiamato il principio secondo cui non è necessario distinguere puntualmente tra accordo e pratica concordata quando le diverse condotte costituiscono componenti di un medesimo piano collusivo.

L’intesa è stata ritenuta restrittiva per oggetto, poiché riguardava la fissazione orizzontale dei prezzi, la ripartizione del mercato e l’eliminazione della concorrenza tra operatori. Tali condotte sono state considerate restrizioni di tipo hard core, per le quali non è necessaria la dimostrazione di effetti concreti sul mercato ai fini dell’accertamento dell’infrazione.

La violazione è stata contestata ai sensi dell’articolo 2 della legge n. 287/1990, trattandosi di un coordinamento avente portata locale, circoscritto al Golfo di Napoli. L’avvio del procedimento richiamava anche l’articolo 101 TFUE, ma la decisione finale ha fondato l’accertamento sull’articolo 2 della legge n. 287/1990.

Effetti sui prezzi e sul mercato

Pur trattandosi di un’intesa per oggetto, l’Autorità ha accertato effetti concreti. Nel confronto tra i sette trimestri di durata dell’intesa e i sette trimestri precedenti, i prezzi medi sono aumentati come segue:

• infiammabili Ischia/Procida: da 4,3 a 7,3 euro per ettolitro, con incremento del 70,3%;
• rifiuti Ischia/Procida: da 249,8 a 300,7 euro per automezzo, con incremento del 20,4%;
• infiammabili Capri: da 15,9 a 19,5 euro per ettolitro, con incremento del 22,5%;
• rifiuti Capri: da 399,7 a 470,2 euro per automezzo, con incremento del 17,6%.

Il confronto con rotte verso altre isole minori italiane ha mostrato, per servizi comparabili, una sostanziale stabilità o una lieve riduzione dei prezzi. L’AGCM ha utilizzato tale confronto non per uniformare i livelli assoluti delle tariffe, ma per valutare l’evoluzione percentuale in presenza di fattori comuni quali costi del carburante, equipaggio, manutenzione e assicurazioni.

Gli effetti hanno inciso, secondo l’Autorità, sui costi sostenuti dagli utenti dei trasporti e, indirettamente, sui prezzi dei carburanti, del GPL e sui costi dei servizi di raccolta e smaltimento dei rifiuti urbani.

Durata e partecipazione delle parti

Per Medmar, SMLGL e Traspemar la partecipazione all’intesa è stata individuata dal 19 febbraio 2018 al 21 dicembre 2021, data del provvedimento, per una durata di 3 anni, 10 mesi e 2 giorni.

Il 19 febbraio 2018 è stato individuato come dies a quo sulla base degli scambi di dati di fatturato storico e dei documenti preparatori relativi all’impostazione delle quote di ripartizione dei ricavi.

La partecipazione di GML e COTRASIR è stata invece limitata ai rispettivi periodi di esistenza: dal 18 maggio 2018 al 27 luglio 2020 per GML e dal 24 luglio 2018 al 27 luglio 2020 per COTRASIR.

L’Autorità ha ritenuto che lo scioglimento formale di GML e COTRASIR non fosse sufficiente a interrompere l’intesa per le società armatoriali, poiché la ripartizione delle rotte e l’assenza di interferenze concorrenziali risultavano proseguire anche dopo lo scioglimento degli strumenti comuni.

Gravità e quantificazione delle sanzioni

L’infrazione è stata qualificata come molto grave, in ragione della partecipazione della totalità degli operatori navali rilevanti e della combinazione di fissazione dei prezzi, ripartizione del mercato, scambio di informazioni e redistribuzione dei ricavi.

Per Medmar, SMLGL e Traspemar l’Autorità ha applicato le Linee Guida sulla quantificazione delle sanzioni del 22 ottobre 2014. Il valore delle vendite è stato individuato nel fatturato 2020 relativo ai servizi interessati:

• Medmar: 1.546.965 euro;
• SMLGL: 1.125.115 euro;
• Traspemar: 1.622.242 euro.

È stato applicato un coefficiente di gravità del 25% del valore delle vendite. Le sanzioni base così ottenute erano pari a 1.484.657 euro per Medmar, 1.079.798 euro per SMLGL e 1.556.902 euro per Traspemar.

Poiché tali importi superavano, per SMLGL e Traspemar e in misura marginale anche per Medmar, il limite massimo del 10% del fatturato totale, l’Autorità ha applicato il massimale previsto dalla legge n. 287/1990. Successivamente ha riconosciuto una riduzione del 30% ai sensi del punto 34 delle Linee Guida, in considerazione delle difficoltà economiche derivanti dalla pandemia.

Le sanzioni finali sono state quindi:

• 1.032.682 euro a Medmar Navi, in solido con Mediterranea Marittima;
• 81.236 euro a SMLGL;
• 124.226 euro a Traspemar;
• 10.000 euro a GML;
• 10.000 euro a COTRASIR.

Per GML e COTRASIR l’importo simbolico di 10.000 euro ciascuno è stato determinato considerando il ruolo autonomo svolto dagli strumenti comuni nell’instaurazione e nell’attuazione della collusione, nonché lo scioglimento e la situazione di liquidazione.

Dispositivo e obblighi successivi

L’AGCM ha accertato la violazione dell’articolo 2 della legge n. 287/1990 e ha ordinato alle parti di porre immediatamente fine ai comportamenti accertati e di astenersi in futuro da condotte analoghe.

Le sanzioni devono essere pagate entro 90 giorni dalla notificazione del provvedimento. Il provvedimento prevede inoltre interessi e maggiorazioni in caso di ritardo, la possibilità di richiedere il pagamento rateale per le imprese in condizioni economiche disagiate e l’obbligo di comunicare all’Autorità l’avvenuto pagamento.

Il provvedimento è impugnabile davanti al TAR del Lazio entro 60 giorni dalla notificazione oppure mediante ricorso straordinario al Presidente della Repubblica entro 120 giorni.