Regolamento (UE) 2016/1718

Regolamento (UE) 2016/1718 della Commissione

Il regolamento modifica il regolamento (UE) n. 582/2011 nel quadro Euro VI per i veicoli pesanti, intervenendo sulle prove con sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS), sulla conformità in servizio e sulla durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento. La ratio emerge dai considerando: colmare lacune della disciplina vigente, migliorare la valutazione delle emissioni in condizioni reali, includere meglio la fase di riscaldamento e assicurare che i componenti di ricambio mantengano requisiti ambientali equivalenti a quelli dei componenti originali.

Ambito e finalità della modifica

La modifica si innesta sul regolamento (CE) n. 595/2009 e sul regolamento (UE) n. 582/2011, riguardando omologazione CE e nazionale di motori e veicoli pesanti, nonché la relativa documentazione tecnica e i sistemi di post-trattamento. Il regolamento è rilevante anche ai fini del SEE e si applica direttamente negli Stati membri.

Disposizioni transitorie e decorrenza

L'articolo 17 bis introdotto nel regolamento (UE) n. 582/2011 disciplina un doppio binario temporale. Dal 1 settembre 2018 le autorità nazionali devono rifiutare l'omologazione dei nuovi tipi di veicoli o motori sottoposti a prove non conformi alle nuove prescrizioni dell'allegato II; dal 1 settembre 2019 i nuovi veicoli non conformi perdono la validità del certificato di conformità ai fini dell'articolo 26 della direttiva 2007/46/CE, con divieto di immatricolazione, vendita e messa in servizio. Dalla stessa data è vietata la vendita o l'uso di nuovi motori non conformi, salva l'ipotesi dei motori di ricambio per veicoli in servizio. Inoltre, l'allegato II si applica ai nuovi tipi di veicoli dal 1 gennaio 2017, mentre il punto 8, lettera c), ha efficacia per tutti i veicoli dall'entrata in vigore del regolamento.

Prove PEMS e conformità in servizio

L'allegato II è riformulato per rendere la prova di conformità in servizio più rappresentativa della circolazione reale. La prova deve svolgersi su strada, nelle normali condizioni di guida e con carichi utili usuali; è ammesso l'uso di carichi artificiali. Il veicolo deve essere rappresentativo della famiglia di motori, e il conducente deve essere quello professionista abituale oppure un conducente alternativo qualificato e formato.

Le prescrizioni sul carico utile sono precisate in modo puntuale:

• il carico utile normale è compreso tra il 10 % e il 100 % del carico utile massimo;
• il carico utile massimo è la differenza tra massa massima tecnicamente ammissibile a pieno carico e massa del veicolo in ordine di marcia;
• per i veicoli N3 può essere richiesto il semirimorchio;
• se la massa del sistema PEMS supera il 10 % del carico utile massimo, essa può essere considerata carico utile minimo.

Le regole del percorso impongono una sequenza urbana, extraurbana e autostradale, salvo diverso ordine autorizzato dall'autorità di omologazione, ma con inizio sempre in urbano. La composizione dipende dalla categoria del veicolo e la temperatura del liquido di raffreddamento determina l'inizio della valutazione dei dati: il punto di riferimento è 343 K (70 °C) oppure, in alternativa, la stabilizzazione entro ±2 K per 5 minuti, e comunque entro 15 minuti dall'avvio del motore. È espressamente vietato il riscaldamento artificiale dei sistemi di controllo delle emissioni prima della prova.

Selezione degli intervalli validi e regole di nullità

La nuova disciplina introduce due regimi, prima e dopo le date dell'articolo 17 bis. Prima di tali date, gli intervalli validi sono quelli con potenza media superiore al 20 % della potenza massima; se meno del 50 % degli intervalli è valido, la soglia si riduce progressivamente dell'1 % fino al 15 %. La prova è nulla se, con soglia al 15 %, gli intervalli validi restano inferiori al 50 %.

Dopo le date dell'articolo 17 bis, la soglia di potenza si abbassa al 10 % della potenza massima e la prova è nulla se gli intervalli validi sono meno del 50 % oppure se, applicando la regola del 90° percentile, non restano intervalli validi esclusivamente su percorso urbano.

Analogamente, per la durata massima dell'intervallo il regolamento distingue il regime transitorio da quello a regime, con un criterio di calcolo parametrato alla potenza massima del motore e una soglia minima non inferiore a 0,15 nel primo regime. La prova è nulla se non si raggiunge il 50 % di intervalli validi.

Raccolta dati, formato e validazione tecnica

L'appendice 1 dell'allegato II rafforza la disciplina di misura e trasmissione dei dati PEMS. Le emissioni misurate comprendono CO, NOx e idrocarburi totali per i motori ad accensione spontanea, e CO, idrocarburi non metanici, metano e NOx per i motori ad accensione comandata; va misurata anche la CO2 per i calcoli previsti.

I dati devono essere rilevati e registrati a frequenza almeno 1,0 Hz, conservando i dati grezzi non trattati a disposizione dell'autorità di omologazione e della Commissione. È introdotto un formato di scambio csv con separatore di campo virgola, separatore decimale punto e nessun separatore delle migliaia.

La prova deve iniziare prima dell'avvio del motore; la temperatura del liquido di raffreddamento non deve superare 303 K (30 °C) all'inizio, salvo il caso in cui la temperatura ambiente sia superiore a 303 K, nel qual caso il liquido non deve superare la temperatura ambiente di più di 2 °C. Il campionamento continua per tutta la durata della prova, anche se il motore viene spento e riacceso.

Sono ammessi controlli periodici del valore zero degli analizzatori ogni 2 ore, con possibilità di correzione della deriva dello zero; i dati raccolti durante tali controlli non vanno utilizzati nei calcoli delle emissioni. In caso di perdita del segnale GPS, i dati possono essere ricostruiti per periodi consecutivi inferiori a 60 secondi sulla base della velocità del veicolo e di una cartina; se la perdita cumulativa supera il 3 % della durata complessiva del tragitto, il tragitto è nullo.

Durata della prova e eventi che possono renderla nulla

La prova deve durare quanto basta per completare fra quattro e sette volte il lavoro svolto nel ciclo WHTC oppure per produrre fra quattro e sette volte la massa di riferimento di CO2 per ciclo, secondo i casi. Il regolamento consente al fabbricante di chiedere la nullità del tragitto se, durante la prova, si verifica una rigenerazione non periodica del sistema di post-trattamento del particolato in movimento oppure un errore OBD di classe A o B.

Prove, carburanti, lubrificanti e reagenti

L'olio lubrificante deve essere disponibile in commercio e conforme alle specifiche del fabbricante del motore; il carburante deve essere disponibile in commercio e rientrare nella direttiva 98/70/CE e nelle pertinenti norme CEN, oppure essere un carburante di riferimento dell'allegato IX. Anche il reagente dei sistemi di post-trattamento che lo impiegano deve essere disponibile in commercio e conforme alle specifiche del fabbricante; il reagente non deve essere congelato.

Per i motori alimentati a gas naturale/biometano e, più in generale, per i motori a gas, l'allegato I introduce possibilità specifiche di prova e di dichiarazione dei carburanti commerciali, con obbligo di dimostrare la compatibilità con il sistema OBD e con le prescrizioni di conformità in servizio. Sono previste anche regole di campionamento e di documentazione analitica del carburante usato in prova.

Marcatura dei motori e numerazione delle omologazioni

Le modifiche all'allegato I introducono una marcatura tecnica dettagliata dei motori omologati come unità tecniche distinte o dei veicoli omologati per emissioni e accesso alle informazioni di riparazione e manutenzione. Sono previste sigle specifiche per motori a gas naturale/biometano, per motori a doppia alimentazione e per i motori diesel, ED95, E85 e benzina.

Il sistema di numerazione delle schede di omologazione CE viene aggiornato collegandolo all'atto normativo di attuazione o all'ultimo atto di modifica applicabile e alle prescrizioni OBD/SCR, con tabelle di corrispondenza che richiamano soglie, requisiti generali e periodi transitori.

Durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento

La parte più ampia dell'intervento riguarda gli allegati XI e la nuova appendice 3, che definiscono una procedura di verifica della durabilità dei dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento. La procedura si fonda su una fase di raccolta dati e su un programma di accumulo di esercizio, che può includere invecchiamento termico, rigenerazione attiva e consumo di lubrificante.

La fase di raccolta dati prevede un ciclo WHTC a freddo seguito da nove cicli a caldo, oppure un giro di prova su strada o su banco dinamometrico con caratteristiche equivalenti; le temperature del dispositivo devono essere misurate a 1 Hz o più, in più punti se necessario, e organizzate in istogrammi con classi non superiori a 10 °C. I tempi di esposizione vengono poi estrapolati alla vita utile del dispositivo in base alla categoria di veicolo:

• 114.286 km, 5.714 cicli WHTC e 2.857 ore per M1, N1 e N2;
• 214.286 km, 10.714 cicli WHTC e 5.357 ore per N2/N3 fino a 16 tonnellate e per M3 classi I, II, A e B oltre 7,5 tonnellate;
• 500.000 km, 25.000 cicli WHTC e 12.500 ore per N3 oltre 16 tonnellate e M3 classe III e B oltre 7,5 tonnellate.

La procedura distingue dispositivi con o senza rigenerazione attiva e prevede formule per calcolare il periodo di invecchiamento equivalente, il numero totale di sequenze termiche da svolgere e l'eventuale integrazione del consumo di lubrificante. Il valore di NTS non può essere inferiore al 10 % della vita utile e, nei casi di rigenerazione attiva, non può scendere sotto il 50 % del numero di rigenerazioni attive previste nella vita utile.

Compatibilità NOx, AES/BES e documentazione tecnica

L'allegato VI rafforza gli obblighi informativi del costruttore e l'accessibilità dei veicoli alle prove da parte di soggetti indipendenti. Il fabbricante deve consentire prove PEMS su rete stradale pubblica, fornendo adattatori adeguati per i tubi di scarico, accesso ai segnali delle centraline e gli accordi amministrativi necessari; può richiedere il pagamento di spese ragionevoli.

Per i dispositivi di ricambio di controllo dell'inquinamento destinati a veicoli muniti di sensori NOx che misurano direttamente la concentrazione nei gas di scarico, l'allegato XI introduce una sezione specifica sulla compatibilità con i dispositivi di controllo degli NOx. In tali casi la dimostrazione deve essere effettuata secondo le procedure dell'allegato XIII e, quando il fabbricante utilizza la stessa procedura di precondizionamento e prova dell'omologazione originale, l'autorità di omologazione deve fornire un documento informativo sui cicli e sul ciclo di prova usati dal costruttore originario.

In parallelo, la documentazione tecnica deve illustrare tutti gli elementi progettuali della strategia di controllo delle emissioni, il funzionamento delle AES e BES, i parametri modificati e le condizioni operative rilevanti, in coerenza con le regole richiamate dall'allegato 10 del regolamento UNECE n. 49.

Rinvii UNECE aggiornati

L'allegato XIII sostituisce i rinvii del vecchio regolamento (CE) n. 692/2008 con richiami diretti alle regole sulla qualità del reagente e sul consumo/somministrazione del reagente contenute nell'allegato 11 del regolamento UNECE n. 49. L'allegato XIV aggiorna invece l'interpretazione del regolamento UNECE n. 85 per i motori a benzina/E85 e per i motori ad accensione spontanea, stabilendo che in caso di controversia si utilizza il carburante di riferimento appropriato dell'allegato IX del regolamento (UE) n. 582/2011.

Entrata in vigore

Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. È obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno Stato membro.